Pod linkiem http://www.uriuk.com/pliki-filmy/odaiv.wmv można obejrzeć poniżej opisane zdarzenie. Publikacja tego tekstu ma na celu jedynie uświadomienie początkującym pilotom, jakie mogą mieć problemy gdy zdecydują się na latanie na skrzydłach zbyt wiele wymagających w stosunku do ich umiejętności.
Opis miejsca: Klif w miejscowości Odaiw na Ukrainie. Stok skierowany jest na północ i lata się tam przy wiatrach z kierunków północnych wystarczających do utrzymania się na żaglu. Termika wypracowuje się na płaskim terenie oddzielonym od klifu szeroką rzeką. Dlatego, aby skorzystać z termiki należy odlatywać z żagla na przedpole, bo kominy odcięte przez rzekę nie dochodzą do klifu. Można tam spotkać jedynie rotory, które zostają po takim odrywającym się kominie. Na filmie widać, że siła wiatru jest umiarkowana. Nie widać tego, ale z relacji świadka wynika, że tego dnia była silna odchyłka z zachodu i to powodowało, że na startowisko wchodziły rotory wywoływane tą odchyłką. Po zachowaniu drugiego skrzydła, które było w tym czasie w powietrzu widać, że powietrze było tego dnia niespokojne.
Opis zdarzenia: Skrzydło Apco Keara M, waga netto pilota 70 kg. Skrzydło ma certyfikat bezpieczeństwa Afnor Performance i DHV 2.
9 sekund po starcie skrzydło dostaje podwinięcie z lewej strony. Wielkość podwinięcia 30%. Pilot reaguje dwoma szybkimi ruchami lewej sterówki. Widać też, że przepompował prawą sterówką, prawdopodobnie w odruchowej reakcji na podwinięcie. Lewa sterówka zostaje zaciągnięta do okolicy biodra, podwinięcie zostaje zlikwidowane.
5 sekund po wejście pierwszej klapy wchodzi druga, tym razem po prawej stronie. Podwinięcie ma tą sama wielkość i energię, co poprzednio. Pilot reaguje gwałtownym zaciągnięciem sterówki po stronie podwinięcia. Podwinięcie zostaje zlikwidowanie. Po zlikwidowaniu podwinięcia pilot podciąga kolana i próbuje złapać speeda, ale nieskutecznie. W tym czasie czasza pochyla się do przodu zmniejszając kąt natarcia. Sekundę po próbie wciśnięcia speeda następuje podwinięcie po prawej stronie, ale tym razem na 50%. Pilot w pierwszej sekundzie po podwinięciu zaciąga lewą sterówkę, ale natychmiast ją odpuszcza nie kontrując obrotu skrzydła aż do zderzenia z ziemią. Widać też, gdy po 3 sekundach od podwinięcia skrzydło obrócone jest przodem do kamery, że pilot jest mocno odchylony w stronę podwiniętej połówki odciążając prawą niepodwiniętą. Widać to też po ułożeniu nóg – lewa noga jest wyżej niż prawa. Jednocześnie pilot wykonuje gwałtowne ruchy prawą sterówką skupiając się na zlikwidowaniu podwinięcia. Lewa ręka jest w tym czasie podniesiona do góry.
Błędy pilota: Dwa pierwsze podwinięcia weszły gdy pilot wisiał na taśmach udowych. Być może jest to normalna pozycja w tej uprzęży, ale nie miał wtedy możliwości ani wyczuć wchodzącego podwinięcia, ani odpowiednio na nie zareagować przeniesieniem ciężaru ciała. Okazuje się jednak, że nawet już siedząc w uprzęży pilot nie reaguje ciałem na podwinięcie. Dodatkowo pilot przy każdej klapie reaguje sterówkami w sposób gwałtowny, schematyczny i nieadekwatny. Nawet jeśli pilot odruchowo zaciąga sterówkę po stronie niepodwiniętej, to zaraz ją odpuszcza nie stosując przy tym balansu ciałem. Przy ostatniej klapie pilot miał ponad dwie sekundy na powstrzymanie skrzydła przed wejściem w nurkowanie do stoku.
Z opisu na stronie para2000 wynika, że skrzydło było atestowane do obciążeń w zakresie 90-115 kg w DHV i 95 – 125 kg w Afnor. Z wagi netto pilota wynika, że był w dolnej granicy sprawdzanej w atestach, lub nawet poniżej niej.
Na skutek uderzenia o stok pilot doznał wstrząśnienia mózgu i złamania pięty. Leczenie szpitalne 2 miesiące z przerwami. Po pół roku od wypadku pilot odczuwa ból w nodze.
Wnioski: Przede wszystkim nie należy latać w turbulentnym powietrzu. Jeśli już dostaliśmy klapę, to szybka reakcja po stronie podwinięcia jest potrzebna jedynie na początku. Jeśli w momencie wchodzenia klapy ten ruch nie pomoże, to należy skupić się na zabezpieczeniu się przed zmianą kierunku lotu. Należy wtedy przede wszystkim przenieść ciężar na stronę niepodwiniętą i odpowiednio dozować zaciągnięcie sterówki tak, aby nie przeciągnąć tej strony. Odwijaniem strony zaklapionej zajmujemy się w drugiej kolejności.
Latając na niedoważonych skrzydłach powinniśmy być przygotowani na częstsze podwinięcia i mimo opinii o ich łagodniejszym przebiegu musimy umieć perfekcyjnie radzić sobie z nimi. Tutaj czucie skrzydła poprzez uprząż jest kluczowym elementem.
W instrukcji skrzydła producent nie podaje jakim doświadczeniem trzeba dysponować, aby bezpiecznie latać na tym modelu glajta. Dlatego możemy to wnioskować jedynie na podstawie certyfikatów bezpieczeństwa wykonanych w Afnor i DHV. Wynika z nich, że na to skrzydło nie powinien wsiadać pilot z doświadczeniem mniejszym, niż nabyte po 50-60 godzinach latania w termice w ciągu sezonu i to nie po pierwszym sezonie latania.
Jedyne, co na temat tej konkretnej sytuacji można wyczytać w instrukcji to całkowity zakaz latania w turbulencjach, zalecenie aby latać w uprzężach z ABS a jeśli latamy w uprzęży z krzyżakami, to nie mogą one być zbytnio zaciągnięte, gdyż utrudni to sterowanie skrzydłem i zmniejszy margines bezpieczeństwa. Instrukcja zaleca w przypadku klapy czekanie, lub jedynie przepompowanie sterówką, a dopiero po podwinięciu ponad 70 % zaleca zastosowanie sterówki po stronie niezaklapionej dla powstrzymania rotacji. Jak widać na filmie ta reakcja była konieczna przy podwinięciu 50%. Gdyby nie obecność stoku, to zapewne zalecenie z instrukcji byłoby do przyjęcia.
