Jak mamy zmierzyć swoje doświadczenie? Od kiedy możemy zacząć myśleć o sobie jako o doświadczonych pilotach.
Lotnictwo prawie od początku swego istnienia zostało zawłaszczone przez wojsko i potem nadzorowane poprzez różne instytucje. Spod tej kontroli cieniutkimi strumyczkami zaczęły wymykać się samoloty ultralekkie, potem lotnie. Nagle tama pękła i paralotniarstwo pozwoliło wszystkim chcącym latać szybko i tanio zrealizować swe marzenia. Zyskaliśmy to, co od zawsze było fundamentem bycia pilotem – wolność od instytucji, regulaminów a często i przepisów. Niestety wolność nigdy nie występuje w czystej postaci i zawsze musimy ponieść jakieś koszty. Największym kosztem naszego samodzielnego latania są wypadki, którym ulegamy sami zdobywając wiedzę i doświadczenie. Szkolenie paralotniowe nie próbuje ukształtować dojrzałego pilota. Instruktorzy nie mają na to ani sił, ani środków, ani ambicji. Taki proces musiałby trwać dwa – trzy sezony i musiałby wymagać indywidualnego podejścia do każdego pilota. Głównym oponentem byłby tu rynek, gdyż piloci nie są przygotowani na taki tryb szkolenia. Instruktorzy z resztą też nie. W związku z tym należy przyjąć jako obowiązujący dotychczasowy schemat szkolenia, gdzie w pierwszym tygodniu pilot zapoznaje się z paralotnią i sterowaniem i jeśli zabawa się podoba, to kontynuuje szkolenie do momentu, aż zdobędzie niezbędne minimum umiejętności do samodzielnego latania. Potem rozwój pilota leży wyłącznie w jego rękach.
Nigdy dokument jakim jest książka lotów nie był obowiązkowy dla paralotniarzy. Jedni ją prowadzą, inni nie. W takiej książce lotów wpisywane są godziny spędzone w powietrzu. Na zakończenie sezonu można sobie podliczyć ile godzin i w jakich warunkach polataliśmy. Także dzięki temu możemy oszacować jak bardzo nasze skrzydło się zestarzało. Dzięki temu będziemy mogli także odpowiedzieć sobie na pytanie zasadnicze dla naszego bezpieczeństwa: o ile wzrosło nasze doświadczenie? W jaki sposób doświadczenie przekłada się na nasze bezpieczeństwo. Na stronie PSP w dziale bezpieczeństwo są zgłaszane zdarzenia niebezpieczne. W ankiecie można wpisać jaki nalot ogólny, oraz w bieżącym sezonie miał pilot. Ponieważ uznałem, że nie ma sensu zgłaszać doświadczenia ogólnego poniżej 100 godzin nalotu, a nalot w bieżącym sezonie poniżej 30 godzin też plasuje pilota w gronie osób szkolących się, to nie ma możliwości zgłosić mniejszej ilości godzin. I okazało się, że na 36 zgłoszeń połowa ( 17 ) to były zgłoszenia od pilotów deklarujących ten minimalny nalot. Do tych 17 zgłoszeń spokojnie możemy doliczyć 7 następnych, przy których podano jedynie nalot łączny do 100 godzin bez podawania liczby godzin wylatanych w sezonie do momentu zdarzenia. Razem 24, czyli 2/3 zgłoszeń było od pilotów, którzy praktycznie nie wykazują się jeszcze żadnym doświadczeniem. A co z pozostałymi?
Czterech deklarujących 100/60 i jeden 100/90 sądząc po całkowitym nalocie są to też piloci początkujący, ale z ambitniejszym podejściem do latania. W sumie zgłoszeń od pilotów początkujących naliczyłem 29. Poza tym zostało siedem zgłoszeń: dwa od pilotów z doświadczeniem do 200 godzin, trzech z doświadczeniem 300 godzin i trzech z doświadczeniem 500 godzin. Te liczby pilotów najlepiej pokazują jak ilość zgłoszeń wiąże się z doświadczeniem prezentowanym przez pilotów. Nie brałem pod uwagę tych zgłoszeń, o których wiedziałem, że dotyczą zdarzeń w czasie szkolenia.
Znajomość własnego nalotu jest najprostszą metodą, aby odpowiedzieć sobie samemu na pytanie: jak dobrym jestem pilotem. Aby piloci latający wyłącznie na żaglu, lub wyłącznie z napędem nie sugerowali się dalszym tekstem, muszę ich uprzedzić, że moje założenia dotyczą jedynie pilotów idących w kierunku przelotów termicznych. Zapewne pilot latający 200 godzin rocznie na żaglu będzie całkowicie bezpieczny w znanych sobie warunkach, ale musi wiedzieć, że będzie bezpieczny jedynie w takich warunkach jakie zna. Dlatego w lataniu termicznym będzie równie bezradny jak pilot początkujący.
Znajomość nalotu powinna być sprawą kluczową przy wyborze skrzydła. Najważniejszą informacją na temat glajta, którym będziemy latać są założenia konstrukcyjne, zgodnie z którymi skrzydło zostało zaprojektowane, czyli jego przeznaczenie. Informuje o tym producent. Powinniśmy wiedzieć jakie doświadczenie umożliwi nam bezpieczne latanie na glajcie z danego przedziału bezpieczeństwa i osiągów. Producenci coraz częściej umieszczają zakres zastosowania glajta na skali graficznej. Widać tam wyraźnie, że na początku skali znajdują się glajty szkolne, a na końcu glajty wyczynowe przeznaczone wyłącznie do wyścigów. Zaraz po glajtach szkolnych jest grupa nazywana czasami skrzydłami rekreacyjnymi. Są to w założeniach też glajty szkolne, ale przeznaczone do samodzielnego latania bez nadzoru instruktora. Można je nabyć zaraz po skończeniu kursu. Jeśli na takim skrzydle będziemy intensywnie latać, to może nam się nawet udać w pierwszym sezonie wylatać 30 godzin. Nabędziemy w tym czasie doświadczenia wystarczającego do bezpiecznego latania na trochę trudniejszym skrzydle, które tutaj nazwę turystycznym, gdyż można na nim już robić przeloty. W opisach skrzydeł producenci zaznaczają, że są to skrzydła dla pilotów z pewnym doświadczeniem i mimo tego, ze są bezpieczne nie nadają się dla pilotów świeżo po kursie. Takie skrzydło ma już wszystkie cechy, jakie powinna posiadać każda niewykastrowana paralotnia i można ją uznać jako skrzydło docelowe dla większości pilotów. Ci, którzy mają sportowe ambicje nie chcą zostać przy takim skrzydle. Idą dalej wybierając skrzydła sportowe o większym wydłużeniu, ale mniejszym zapasie bezpieczeństwa. Według mnie skrzydła sportowe zaczynają się obecnie od wydłużenia 5,5 i można latać na nich bezpiecznie, jeśli na swoim skrzydle turystycznym byliśmy w stanie wylatać w ciągu sezonu 60 godzin w termice. Można oczywiście poprzestać na takim skrzydle sportowym i nie sięgać po wyczynowe, które obecnie zaczynają się pomiędzy 6, a 6,4 wydłużenia. Jeśli by jednak coś nas parło do wyczynówek, to powinniśmy na swoim skrzydle sportowym polatać w zawodach tak, aby w ciągu sezonu nabrać 90 godzin doświadczenia w trudnych termicznych warunkach. I to najlepiej polatać dwa sezony na takim spokojniejszym skrzydle.
Obecnie oferta producentów w każdej klasie skrzydeł jest olbrzymia. Wybór jest bardzo trudny i w wyborze paralotni są pomocne wyniki testów sprawdzających zachowania skrzydeł. Test Afnor dzielił skrzydła na standard, performance i competition. Wynik standard określał, ze paralotnia nie wykazuje zachowań niebezpiecznych przy braku reakcji pilota. Takim certyfikatem musiały się legitymować skrzydła szkolne, rekreacyjne i turystyczne. Pozostałe skrzydła to performance i competition. Test DHV dzieli skrzydła na klasy 1, 1-2, 2, 2-3 i 3. Skrzydła szkolne, rekreacyjne i turystyczne muszą się mieścić w ocenach 1 i 1-2. Skrzydła sportowe według mnie nie mogą posiadać żadnej oceny za zachowanie powyżej 2. Pozostałe to skrzydła wyczynowe.
Sprawdziłem nazwy skrzydeł ze zdarzeń zgłoszonych przez pilotów. Okazało się, że w większości były to skrzydła zaliczane do grupy tych spokojniejszych. Dobrze świadczy to o naszych pilotach i ich zdolnościach do oceny własnych możliwości przy doborze sprzętu. Pozostaje praca nad zwiększeniem respektu dla warunków panujących w powietrzu, oraz nad starannym ćwiczeniem technik pilotażu począwszy od postawienia i skończywszy na wylądowaniu. Lotnictwo przez te wszystkie lata rozwoju dopracowało się mechanizmów zapewniających kontrolę i powiększanie umiejętności pilotów. My musimy te mechanizmy tworzyć od nowa tak, aby każdy mógł indywidualnie gromadzić doświadczenie i sprawdzać jego rzeczywisty poziom.
