Wiedza

Aktywne latanie to jest takie sterowanie paralotnią  za pomocą ciała i sterówek, aby zachowania paralotni, które nastąpią po reakcji pilota były zgodne z jego oczekiwaniami.

W locie ustalonym w spokojnym powietrzu paralotnia leci spokojnie, bez nieoczekiwanych zachowań. Na skutek ruchów powietrza skrzydło zaczyna się przemieszczać względem pilota. Generalnie należy reagować tak, aby skrzydło mimo swoich ruchów powróciło jak najszybciej nad głowę. Gdy skrzydło cofa się pilot powinien podnieść ręce do góry, gdy pochyla się do przodu należy sterówki zaciągnąć. Szybkość tego ruchu i głębokość zaciągnięcia zależy od tego jak szybko i jak daleko skrzydło wyskakuje do przodu. Ten ruch sterówkami wykonany odpowiednio szybko i odpowiednio głęboki najczęściej zapobiega podwinięciu czołowemu. Z powodu pewnych aspektów aerodynamicznych (wędrówka środka parcia) latanie z zaciągniętymi sterówkami gdy nie ma takiej potrzeby może doprowadzić do mocniejszych wyskoków skrzydła do przodu i silniejszych podwinięć. O swoich ruchach skrzydło informuje nas poprzez uprząż, więc nie ma konieczności patrzenia na glajta w czasie latania aby dowiedzieć się gdzie ono jest i co robi. Te ruchy do przodu i do tyłu sa bardzo wyraźne, a jeszcze wyraźniejsze są ruchy skrzydła na boki. Wynikają one z różnic w sile nośnej występującej na prawej i lewej połówce skrzydła. Pilot wisi w uprzęży tak, że jego prawa strona jest niesiona przez prawą połówkę skrzydła, a lewa przez lewą. Jeśli powietrze jest spokojne, to siła nośna na obu połówkach jest taka sama, ale w powietrzu wymieszanym przez wiatr lub termikę każda połówka skrzydła może lecieć na innym kącie natarcia i być opływana z inną prędkością. Ponieważ siła nośna w tych warunkach zależy jedynie od prędkości i kąta natarcia, to te zmiany będą odczuwane jako zmiany siły nośnej. To, co nas trzyma w powietrzu to właśnie siła nośna i jeśli będzie na przykład z prawej strony większa niż z lewej to ten wzrost zostanie przeniesiony na uprząż, co spowoduje też podniesienie pilota z tej strony. A co się dzieje, gdy siła nośna spada. Od razu podam drastyczny przykład utraty siły nośnej z jednej strony, czyli tak zwana klapa. Skrzydło podwija się i cała połówka potrafi się zdeformować całkowicie tracąc siłę nośną. A skoro nie ma co podtrzymywać pilota z jednej strony, to jego cały ciężar trzyma druga stronie. Ponieważ wszystkim zależy na tym, aby pilot w takiej sytuacji pozostał jak najmniej przewieszony na stronę zaklapioną, to służą temu wszystkie instrukcje zachowania się pilota oraz opisywany w budowie uprzęży system ABS. Oczywiście system ABS nie załatwi całego problemu, dlatego to na pilocie spoczywa konieczność przenoszenia ciężaru ciała na stronę dającą więcej siły nośnej. Odpowiednia praca sterówkami też oczywiście jest tu wymagana, ale jedynie w takim zakresie, który zapewni że skrzydło się nie przeciągnie. Często przestraszeni piloci ciągną zbyt mocno w turbulentnym powietrzu, lub tuż po podwinięciu doprowadzając do przeciągnięć. Skrzydło po podwinięciu traci dużo ze swej prędkości, przez co dużo łatwiej jest silnym pociągnięciem za sterówki zerwać strugi i przeciągnąć. Przez odpowiednio szybką reakcję możemy zapobiec podwinięciu czołowemu lub klapie. Czując, że skrzydło skacze do przodu wykonujemy krótki, bardzo szybki ruch sterówką po stronie która traci siłę nośną. Ruch musi być naprawdę bardzo szybki i jeśli zdążymy, to do podwinięcia nie dojdzie. Sekundę po zaciągnięciu odpuszczamy, aby nie doprowadzać do zbytniej utraty prędkości. Zaciągnięcia dokonujemy na około 30 % całkowitego ruchu sterówki. Jeśli skrzydło wyskakuje do przodu symetrycznie, to zaciągniecie musi być obiema sterówkami. Jeśli już dojdzie do podwinięcia, to ręce musimy podnieść do góry pozwalając skrzydłu się rozwinąć, napełnić powietrzem i odzyskać prędkość. Czyli musimy się nauczyć dwóch rzeczy podstawowych: reagować sterówkami w odmienny sposób gdy skrzydło jest całe, a w inny gdy już jest poskładane, choć generalna zasada że podnosimy ręce gdy skrzydło się cofa za pilota a opuszczamy gdy go wyprzedza jest nadrzędna i powinna być stosowana w pierwszej kolejności. Sterowanie ciałem będzie zawsze takie samo. Polega ono na przeniesienie ciężaru pilota na tą stronę, która się nie podwinęła. Jest to działanie kluczowe, chroniące przed szybkim wejściem w rotację i dzięki niemu po klapie można kontynuować lot po prostej czekając na otwarcie się części podwiniętej. Jest to szczególnie ważne podczas lotu przy stoku, aby zabezpieczyć się podczas podwinięcia przed zmianą kierunku lotu w kierunku stoku.  Sterówki możemy bezpiecznie użyć gdy skrzydło po podwinięciu zanurkuje i odzyska prędkość wcześniejsze użycie sterówki łatwo doprowadza do przeciągnięcia, dlatego należy stosować ją wyjątkowo delikatnie tuż o podwinięciu.

Trudniejszym zadaniem będzie wlatywanie w komin i krążenie w termice. Skrzydło poddane zmieniającym się opływom będzie się przemieszczało względem pilota. W zależności od rodzaju skrzydła, a nawet od zaciągnięcia sterówek zachowania glajta mogą być bardzo różne w identycznej sytuacji. Weźmy na przykład wejście w komin. Paralotnia przed kominem leci z ustalonym kątem natarcia lotem jednostajnym. Wchodząc w komin z powodu powietrza płynącego z dołu do góry w kominie kąt natarcia rośnie. W zależności od tego jak jest skonstruowana nasza paralotnia to ten wzrost kąta natarcia może spowodować albo pochylenie się skrzydła do przodu i wyraźne przyspieszenie połączone ze wznoszeniem, albo odchylenie się skrzydła nad pilotem do tyłu. Pochylenie się skrzydła do przodu może w ogóle nie wystąpić jeśli pilot będzie latał z zaciągniętymi sterówkami. Dobrze latające skrzydła potrafią nawet zakręcać do środka komina, oczywiście jeśli pilot nie będzie w tym przeszkadzał. Podczas wypadnięcia z komina skrzydło będzie pochylać się też do przodu, ale bez tego radosnego ciągnięcia w górę, a wręcz przeciwnie – będzie nurkować dla nabrania prędkości. Takie zachowanie nakazuje pilotowi jak najszybciej zawrócić jeśli chce z powrotem trafić do komina, ale z powodu zmienionego opływu wokół skrzydła należy delikatniej używać sterówek, gdyż skrzydło będzie bardziej narażone na przeciągnięcie. Te opisane ruchy skrzydła są dość subtelne i początkujący piloci mogą ich po prostu nie zauważyć, lub nawet jeśli zauważą nie powiążą ze stanem powietrza.

Jeśli będziemy mieć pecha na brzegu komina, to skrzydło podwinie się czołowo od turbulencji lub od powietrza spadającego z góry. Dla niewprawnego pilota podwinięcie czołowe może być odczytane jako zadarcie skrzydła, bo glajt w momencie podwinięcia zatrzymuje się, a pilot w tym czasie nadal leci do przodu i czuje, że skrzydło zostaje mu za plecami. Dlatego początkujący pilot nie wie jaka był przyczyna. Tak, czy inaczej, ponieważ skrzydło jest za plecami należy podnieść ręce do góry i czekać, aż zacznie wracać nad głowę. Przy masywnym podwinięciu czołowym nad głową skrzydło może zostać złożone do postaci różyczki. Jest to jedyna sytuacja gdy należy skrzydło obserwować, bo jeśli z tej różyczki wystrzeli jedna połówka i zacznie się rozpędzać, a druga opóźni się z napełnieniem, to skrzydło może skręcić nas w taśmach. Należy wtedy powstrzymać ruch tej połówki która wypełnia się wcześniej zaciągając sterówkę z umiarem, czyli tak aby nie przeciągnąć.

Umiejętności

Trzeba zacząć od najprostszych ćwiczeń. Ćwiczymy w spokojnym powietrzu, na bezpiecznej wysokości. Zaczynamy od sterowania ciałem. To jak jazda rowerem. Dla rowerzysty czy motocyklisty jest oczywiste, że jeśli się nie pochyli w zakręcie, to nie zakręci. Dla paralotniarzy nie jest to oczywiste i bardzo często mają opory przed wychylaniem się na boku w uprzęży. Aby sprawdzić jak to działa należy podnieść w czasie lotu ręce do góry i zmusić skrzydło do zakręcenia wychylając ciało najpierw w jedną, a potem w drugą stronę. Im bardziej będziemy się wychylać, tym skrzydło będzie chętniej skręcać. Gdy już się przekonaliśmy, że skręca, to spróbujmy pobujać skrzydłem. Przechylamy ciężar ciała maksymalnie, jak nam pozwala na to nasza odwaga i doświadczenie. W tym czasie skrzydło podąża za tym wychyleniem zatrzymując się w pewnym momencie. Wtedy wychylamy ciało maksymalnie w drugą stronę. Skrzydło próbuje za nami nadążyć. Gdy nas dogoni i się zatrzyma przerzucamy ciężar ciała znowu w drugą stronę. Gdy już załapiemy rytm konieczny, aby wychylenia były maksymalne zróbmy to kilkadziesiąt razy. W zależności od wielu czynników te wychylenia będą płytsze lub głębsze. Jeśli skrzydło niechętnie reaguje na ruchy ciała, możemy wzmocnić ten efekt odpychając się ręką od taśm nośnych paralotni. Nie wypuszczając sterówek z dłoni i nie zaciągając sterówek zaciskamy dłonie na taśmach nośnych glajta i chcąc się wychylić w lewo prostujemy prawą rękę. Efekt będzie od razu zauważalny. Bujanie samym ciałem jest ćwiczeniem bezpiecznym i nie może doprowadzić do żadnych komplikacji. Przy okazji ćwiczymy także zatrzymywanie bujnięć. Gdy skrzydło wędruje nam nad głową na przykład w prawą stronę, to musimy wykonać ruch ciałem w lewo. Gdy już potrafimy utrzymać stałe wychylenia skrzydła i stały rytm, możemy dodać ruch sterówką. Zaczynamy bardzo delikatnie, od lekkiego zaciągania sterówki w momencie gdy skrzydło zaczyna ruch. Jeśli ma to być ruch w prawą stronę, zaciągamy prawą sterówkę. Przy prawidłowym przećwiczeniu bujania za pomocą ciała nie trzeba będzie nigdy używać dużo sterówki. 10 cm zaciągnięcia będzie już wystarczające. Ze sterówkami już trzeba uważać, bo ich użycie może doprowadzić do sytuacji, w których sobie możemy nie poradzić. Aktywne bujanie skrzydłem na boki jest ćwiczeniem podstawowym do nauczenia się prawidłowych odruchów do sterowania skrzydłem. Bez tego nie będziemy mogli bezpiecznie ćwiczyć innych elementów techniki pilotażu, na przykład spirali, ani nie będziemy mogli reagować prawidłowo na nagłe wydarzenia które mogą nas spotkać w powietrzu. Technika wychylania ciałem może być widoczna z zewnątrz, z wyraźnym wychyleniem korpusu w jedną stronę i przerzucaniem nogi na nogę co wzmacnia dociążenie jednej strony, ale u bardziej doświadczonych pilotów wykształca się mniej ostentacyjna technika gdzie w większym stopniu pracują biodra odpowiednio dociążając jedną ze stron uprzęży, góra wychyla się w niewielkim stopniu, a nogi zapierają się o podnóżek. Aby w pełni wykorzystać możliwości pracy ciałem pozycja pilota powinna być jak najbardziej siedząca, a korpus zbliżony do taśmy piersiowej.

Dla wygody, oraz zabezpieczenia się przed odpływem krwi z dłoni łokcie w czasie lotu powinniśmy mieć położone na boku ciała, przy żebrach, a praca sterówkami powinna odbywać się za pomocą ruchów nadgarstków i niewielkich ruchów przedramion. Sterówka uniesiona ponad karabinek łączący paralotnię z uprzężą nie powinna już zaciągać krawędzi spływu. Sterówek nie należy zaciągać, jeśli nie jest to konieczne.

Możemy także przećwiczyć bujanie przód tył. Robi się to wyłącznie za pomocą sterówek, więc przy tym ćwiczeniu trzeba z dużą ostrożnością dozować zaciągnięcia. Wiadomo, że zaciągając sterówki skrzydło lekko się cofa i jeśli w skrajnym tylnym położeniu podniesiemy szybko ręce do góry luzując sterówki, to skrzydło radośnie skoczy do przodu wyprzedzając pilota. W momencie gdy się zatrzyma z przodu i zaczyna się cofać wzmacniamy to cofnięcie znowu zaciągając sterówki, a gdy zatrzymuje się z tyłu odpuszczamy. Zaczynamy od jak najmniejszych wychyleń i nie doprowadzamy do silnych. Wystarczy, jeśli wychylenia będą po kilkanaście stopni od pionu. Jest sprawą oczywistą, że dużo ważniejsze w tych ćwiczeniach jest utrzymanie rytmu, niż uzyskanie maksymalnie głębokich ruchów.

Ćwiczenia z bujaniem glajtem mają nas nauczyć wyczuwać ruchy skrzydła przekazywane poprzez uprząż. Pilot dzięki tym informacjom wie gdzie jest glajt bez patrzenia na niego, jak porusza się względem niego, oraz w przestrzeni w danym momencie, a dzięki umiejętności aktywnego sterowania pilot też może przewidzieć gdzie skrzydło znajdzie się po krótkiej chwili. To właśnie umiejętność planowania i sterowania w taki sposób, żeby planować ruchy skrzydła do przodu jest celem nauki aktywnego sterowania. Ciągłe patrzenie na skrzydło jest poważnym błędem, bo pilot nie skupia się na wyczuwaniu ruchów skrzydła i odcina się od tego kanału informacji, a w dodatku zaprzestaje obserwacji przestrzeni wokół siebie stając się zagrożeniem dla siebie i innych pilotów. Jedyną sytuacją gdy należy spojrzeć na skrzydło to ta, w której należy kontrolować otwieranie się skrzydła po jego podwinięciach i to tylko w celu skontrolowania, czy proces otwierania przebiega prawidłowo.

Ćwiczenia te powinniśmy zaczynać na początku naszej kariery pilota, zanim nam się wykształcą szkodliwe blokady i powinny być powtarzane w każdej wolnej chwili gdy robimy wieczornego zlota lub bujamy się na nudnym żaglu. Powtarzamy je w trakcie całej naszej kariery pilota, także wtedy gdy liczba godzin w naszej książce lotów przekroczy tysiąc. Wszystkie te bujnięcia powinny nam sprawiać radość. Jeśli nie sprawiają, to znaczy że mamy duży problem.

Zagrożenia

1. Podczas startu skrzydło może wyprzedzić pilota jeśli nie będzie pilnowane, podwinąć się i pociągnąć go w dół
2. Podczas lądowania może się podwinąć lub przeciągnąć jeśli ruchy sterówkami nie będą adekwatne do pozycji skrzydła
3. Podczas lądowania skrzydło może ulec rozbujaniu przez pilota lub warunki zewnętrzne co może prowadzić do niebezpiecznych uderzeń bokiem w ziemię.
4. W czasie lotu brak aktywnego sterowania w skrajnych przypadkach prowadzi do podwinięć asymetrycznych i symetrycznych, mimowolnych przeciągnięć, a w mniej skrajnych pilot cały czas buja skrzydłem, nie jest w stanie wykręcić komina lub utrzymać się na żaglu.

Zdarzenia

Opis świadka: Pilot podczas podejścia do lądowania na skutek podmuchu pozwolił na rozbujanie skrzydła. Po kilku bujnięciach których nie wytłumił uderza bokiem w lądowisko łamiąc kręgosłup.

Opis pilota: Pierwszy lot w sezonie .Trudne warunki termiczne. „Wyplucie” z komina na niskiej wysokości i blisko stoku (strefa pomiędzy kominem a stokiem). Podwinięcie około 70-80%, po próbie wyprowadzenia przeciągniecie i w efekcie upadek z 10-20m.

Opis pilota: Startowisko Lijak. Chwile po starcie klapa na 1/2, później kontra i przeciągniecie zdrowej połówki. Sumaryczny obrót około 270 stopni, uderzenie w ziemie. Opis pilota: Warunki pogodowe: górą wiała Bora ze wschodu. Na startowisku podmuchy termiczne o różnej sile pod stok albo z odchyłką na wschód. Były momenty, że ludzie w powietrzu stali w miejscu próbując przebić się pod wiatr, a były i takie, że mieli pod wiatr nawet niezłą postępową względem ziemi. Przez radio od kolegi, który wystartował wcześniej dowiedziałem się że jest bardzo turbulentnie. Wyszpeiłem się i wystartowałem, ale chyba trochę w złym momencie, bo wiatr (w tym momencie dla mnie SE, czyli właściwie wzdłuż zbocza) wzmógł się na tyle, że chwilę po starcie zaczęło mnie cofać, jednocześnie zyskiwałem wysokość w szybkim tempie (nie jest prawdą że wypadek zdarzył się podczas startu, bo zdążyłem się w tym czasie wpakować w kokon i trochę już w nim siedziałem i kombinowałem, zanim złapałem tę klapę). Odpuściłem sterówki do końca, ale dalej mnie przewiewało. Sięgnąłem butem po belkę speeda i ją kontrolnie wcisnąłem, żeby sprawdzić czy wszystko chodzi OK (nowa uprząż, wylatane w dwóch poprzednich dniach 3,5h, ale ze speeda nie korzystałem wcześniej). Wyglądało na to, że jest OK. Wcisnąłem po raz drugi, mocniej i przytrzymałem. Zacząłem iść do przodu, lekko się wznosząc. Miałem około 20 m ponad start, może ciut więcej, trudno mi to w tej chwili ocenić. Po 2-4 sekundach gwałtowna i zdecydowana klapa z prawej strony (wpadłem w rotor od zawietrznej od Bory ???). Skrzydło nie zmiękło, nie zasygnalizowało tego w inny sposób (jak zwykło było robić to do tej pory, w czasie jak na nim latam), tylko trach, strzeliło jak z bata i już. Na pewno było to więcej jak 50% podwinięcia, choć teraz nie sposób mi określić dokładniej (w ogóle pamiętam zdarzenia tuż sprzed wypadku trochę jak ze snu). Z klap po blisko 50% podwinięcia czaszy wychodziłem już bez takich atrakcji. Zaciągnąłem lewą sterówkę, żeby nie dokręcić do stoku, prawa zdaje się była prawie zupełnie luźna. I tak mnie obracało, więc pocisnąłem lewą sterówkę mocniej, zmiękła, więc trochę odpuściłem. W tym czasie leciałem już ostro w dół. To moje odpuszczenie spowodowało, że poczułem, jak glajt zaczął się napełniać z lewej strony i chyba trochę zwolniłem nim uderzyłem protektorem (17 cm) w ziemię (bardziej prawą niż lewą stroną). Światło zgasło.

Opis świadka: Pilot z Niemiec tuz po treningu bezpieczeństwa i treningu acro został kilka dni dłużej (grupa wyjechała). Nad grania, w miejscu, w którym spotykają się wiatr dolinowy i bryza po klapie na 2/3 skrzydła wpadł w negatywkę i według miejscowego pilota tandemu, który wszystko widział, po trzech i pół zwitki wbił się w zbocze.

Opis świadka: Po wyjściu z głębokiego zakrętu, kiedy skrzydło znajdowało się na dużym kącie natarcia, pilot bardzo mocno pociągnął lewą sterówkę z zamiarem wykonania kolejnego, szybkiego zakrętu w lewo. Doszło do przeciągnięcia lewej strony skrzydła i w konsekwencji negatywki na około 8 metrach. W trakcie obrotu skrzydła zdołał jeszcze je przeciągnąć, czym uniknął wyskoczenia czaszy do przodu. W tej konfiguracji nastąpiło zderzenie z ziemią.

Opis pilota: Po starcie klapa ( około 2/3) z lewej strony (na wysokości około 10-15m). Akurat zamierzałem zakręcić w lewo, wiec dołożyłem balans po zaklapionej stronie. Brak reakcji z mojej strony spowodował rotacje i opadanie glajta. Uderzyłem prosto w stok – minimalnie wcześniej uderzając lewą nogą.

Opis pilota: Ubrałem się do startu, rozłożyłem skrzydło nie do końca starannie i chciałem je poprawić podnosząc w górę. Jedna strona skrzydła wstała szybciej i zanim je położyłem na ziemi znalazłem się już w dolnej części startowiska. Wiatr nie był silny i zdecydowałem się wystartować z tego miejsca, choć można było zebrać skrzydło i podejść do góry. Podniosłem ponownie skrzydło podszedłem kilka kroków do góry wykonałem obrót i wystartowałem. Leciałem nisko nad ziemią i zbliżałem się do krawędzi urwiska. Tam wszedłem w noszenie i poczułem charakterystyczny ciąg w górę z tendencją skrzydła do pozostawania z tyłu. Trwało to dłużej niż zwykle i zakończyło się wypompowaniem prawej jego strony i tzw. połówką. Ja wyprzedziłem skrzyło (na około 20 stopni od pionu – jest na to zdjęcie) a potem ono mnie i skręciło o 90 stopni w stronę klapy. Dalsze nurkowanie było już bez zmiany kierunku. Niestety nie udało mi się wyprowadzić nurkowania nad ziemią i uderzyłem w ziemię

Opis świadka: Termiczny dzień. Latanie na krawężniku w Unisławiu, o przewyższeniu około 40m. Siła wiatru maksymalnie 8m/s. Latanie żaglowe + termika. Pilot który latał w tym czasie z poszkodowanym opisuje warunki jako bardzo termiczne i bardzo turbulentne. Pilot poszkodowany dostaje niesymetrycznego fronta który bez reakcji ze strony pilota pogłębia się dochodząc do pełnego fronta. W tym samym czasie skrzydło wchodzi w rotacje, z nurkowaniem, obracając się całkowicie pod stok, pilot uderza z wahadła pod stok. Pilot, który widział z powietrza dokładnie całe zdarzenie twierdzi, że poszkodowany po poskładaniu nie reagował, zapewne związane to było z niewielkim doświadczeniem, szczególnie w termice. Obrażenia to kompresyjne kręgosłupa i stłuczona twarz.

Opis pilota: Startowałem coś koło 12:00, odbiłem w prawo i wpadłem w małe duszenie więc byłem już trochę poniżej startu, znalazłem jakiś komin ale był za mały jak dla mnie więc podleciałem trochę pod wiatr no i wleciałem chyba w najmocniejszy komin w mojej niedługiej paralotniowej karierze. A tak dokładniej to połowa skrzydła wleciała… Jako że staram się latać aktywnie i udało mi się kilku malutkim klapom zapobiec to zaciągnąłem odruchowo sterówkę no ale chyba za mocno, poczułem trochę jakby skrzydło skręciło w miejscu więc odpuściłem – wyskoczyło mocno do przodu. Potem to już chciałem nic nie robić no ale jako że skrzydło dalej robiło dziwne rzeczy a stwierdziłem że ziemia się zbliża to rzuciłem pakę.

Opis pilota: Na szczęście nie skończyło się wypadkiem, ale niewiele brakowało. Kilka sekund po starcie klapa na 3/4 skrzydła… Kontra pilota, początek negatywu i bardzo lekkie przyziemienie.