Historia paralotniarstwa w Polsce – Peciu
Nie da się jednoznacznie powiedzieć, że jeden człowiek jest odpowiedzialny za wynalezienie paralotni. Podobnie jak z większością wynalazków cywilizacja dojrzała do takiego rozwiązania i w wielu miejscach niemal równocześnie spadochroniarze wpadali na pomysł zlatywania z góry na spadochronach szybujących. Taka eksplozja prób nastąpiła około 20 lat temu w połowie lat dziewięćdziesiątych. Po pierwszych próbach można było zacząć udoskonalać ten najnowszy wynalazek lotniczy. Można było to robić korzystając z wiedzy ogólno lotniczej, lub nawet bez niej. Konstruktorem, który w Polsce najwcześniej zainteresował się paralotniami jest Bogusław Pelczar bardziej znany jako Peciu.
Wtedy w początkach paralotniarstwa szybko odnaleźli się pasjonaci chcący latać na własnych konstrukcjach. Zrobienie paralotni wydawało się najprostszym rozwiązaniem. W tamtych czasach kupowanie paralotni w zagranicznych firmach było nierealne i nawet zdobycie egzemplarza wzorcowego nie wchodziło w grę. Dlatego droga rozwoju paralotni Pecia była typowa także dla innych Polskich konstruktorów. Najpierw do lotów zboczowych wykorzystywał przerobiony spadochron szybujący. Przeróbka polegała na powiększeniu powierzchni poprzez doszycie komór, zmniejszenie ciężaru konstrukcji i zmianę olinowania. Czymś takim dało się już latać nawet z pasażerem. Taki przerobiony Strato Cloud o powierzchni 29 metrów został zrobiony dość wcześnie, bo w roku 1987 i wystarczył wtedy na dużo dłużej niż współczesne konstrukcje. Następna konstrukcja została oblatana w roku pańskim 1990 na Nosalu. W skrzydle widoczny jest wyraźny postęp w stosunku do spadochronu. Wprowadzony został obrys zbliżony do eliptycznego i do każdej komory zostały podczepione linki – co wówczas było postępem. Skrzydło zostało oznaczone jako RA-25co należy odczytywać jako R – rekreacyjne; A – pierwszy model; 25 – powierzchnia. Na tym skrzydle pojawiła się też sylwetka drapieżnego ptaka – krogulca która stała się znakiem rozpoznawczym paralotni Pecia. Kolejny model skrzydła rekreacyjnego powstał już w roku następnym pod oznaczeniem RB – 25. Na zdjęciu widoczny jest konstruktor w zawadiackiej pozie. Na nogach eleganckie ciemne półbuty, głowę chroni czapeczka z pomponem a puszczone sterówki świadczą o dużym zaufaniu jakie miał wtedy pilot do swojego skrzydła. Uprząż też nienachalnie wypasiona. Nie są to żadne moje złośliwości. Tak się po prostu wtedy latało. Kolorystyka paralotni i osprzętu też wtedy wyraźnie ciążyła w kierunku estetyki odpustowej. Początki zawsze są trudne. Dążenie do doskonałości zaowocowało w roku 1992 skrzydłem ZA – 28. Już rozszyfrowuję Z – zawodnicze; A – pierwszy model; 28 – powierzchnia. Nadal króluje estetyka łowickiego pasiaka, ale trudno się przyczepić do eliptycznego obrysu. Powierzchnia została powiększona do 28 m w celu zmniejszenia opadania.
W tamtych latach nasi piloci korzystali wyłącznie z krajowych warunków i nie jeździli w Alpy. Latanie było głównie na żaglu, a z żaglem wtedy było tak, że dało się latać dopiero wtedy, gdy nie dawało się wystartować. Dlatego pojawiła się tendencja do powiększania powierzchni skrzydła, co po wielu jeszcze latach odbijało się czkawką w postaci dyskusji o wyższości przerośniętych wyczynówek w lotach na górkach śmieciowych. Do tej pory, gdy spotykam pilota chwalącego się, że wisiał na żaglu ponad wszystkimi przez cały dzień, to mu współczuję. Jeszcze w tym samym roku pańskim 1992 powstał następny model skrzydła zawodniczego, tym razem o powierzchni 32 metrów. Skrzydło było przeznaczone dla cięższego pilota, ale jak widać na zdjęciu sam konstruktor ( tym razem w kasku), który do najcięższych nie należy doskonale sobie na nim radził. Jako wyraźny postęp należy podkreślić wykonanie całego skrzydła w jednym kolorze i zastosowanie w nim podwieszenia co drugiego żebra w celu zredukowania długości olinowania. Wydłużenie skrzydła 5,4 może wydawać się niewielkie jak na skrzydło zawodnicze, ale i tak jego osiągi były wyraźnie lepsze od wcześniejszych konstrukcji. Po tej konstrukcji nastąpił kilkuletni zastój w rozwoju skrzydeł. Głównym tego powodem był brak nowych rozwiązań konstrukcyjnych, oraz eliminowanie złych tendencji w rozwoju paralotni. W momencie gdy na początku lat dziewięćdziesiątych zdobyto Mistrzostwo Świata na skrzydle P – 4 Paratecha zaczęto się wzorować na tej nieudanej konstrukcji. Zastosowano w niej cienki profil o grubości 12 % i musiało minąć kilka lat, aby metodą prób i doświadczeń ustalić optymalną grubość profilu na około 18 %. Ponadto poszczególne firmy wymyślały swoje własne usprawnienia polegające na zbieraniu materiału na spływie, krawędzi natarcia które Peciu musiał wypróbować w swoich konstrukcjach. Zaowocowało to w roku 1996 skrzydłem C – 33. Zmienione zostało w tym czasie oznaczenie skrzydeł, które od tej pory nazywają się A,B,C. Skrzydła C są przeznaczone dla najbardziej zaawansowanych pilotów. Model C – 33 było już skrzydłem nowej generacji które od współczesnych konstrukcji różniło się przede wszystkim brakiem V – wsparć. Pozostałe rozwiązania takie jak półżebra, zbieranie materiału pokrycia na natarciu i spływie, obrys, profil, ugięcie, kształt końcówek pozostają do tej pory aktualne. Imponująca powierzchnia tego egzemplarza wynikała z powodu, że zamawiającym był największy wielbiciel konstrukcji Pecia ( także w sensie wagowym), oraz z powodu wciąż w tamtych czasach pokutującego przekonania, że na polskie warunki dobre skrzydło, to duuuże skrzydło. Jedyne, co od tamtego czasu konstruktor mógł wprowadzić nowego były V – cele wprowadzone w roku 1997, co owocuje obecnie pięknymi konstrukcjami takimi jak pokazana na zdjęciu CV – 30. Najczęściej spotykanym obecnie skrzydłem jest BV – 24 i 26. Są to skrzydła o wydłużeniu 5,2. W konstrukcji wykorzystano technikę V – wsparć, a przeznaczone ono jest dla pilotów, którzy opanowali już podstawy pilotażu.
To tyle na temat głównego nurtu działalności Pecia. Ambicją każdego konstruktora jest stworzenie czegoś pięknego. Nie ma co dyskutować, że pod względem estetycznym Krogulce to najładniejsze skrzydła na naszym niebie. Począwszy od odlotowego pomysłu z paralotnią – orłem, poprzez czerwonego barona, a skończywszy na reklamach, które są wszywane w procesie produkcji, a nie naklejane. Robi to osobiście żona Ela, gdyż jest to dużo bardziej skomplikowane, niż szycie seryjnej paralotni. W początkach działalności Ela była wykorzystywana jako pilot oblatywacz nowych konstrukcji, co musi świadczyć o wysokim bezpieczeństwie peciowych glajtów. W roku 1993 konstruktor opracował dla legionowskiego Aviotexu paralotnię Ibis. Została ona oblatana w górach, z napędem a następnie nad Zalewem Zegrzyńskim w holach za motorówką policyjną zrealizowano cały program prób według standardu Afnor. W wyniku prób ustalono, że skrzydło mieści się w ówczesnej klasie A, czyli standard.
Peciu jest prawdziwym człowiekiem renesansu w lotnictwie i nie ogranicza się jedynie do paralotni. Jeśli jeszcze zrobienie uprzęży, czy systemu ratunkowego do paralotni nie wydaje się wielkim wyzwaniem, to już skonstruowanie spadochronu szybującego czy też wzięcie udziału w konkursie Red Bula z ultralekkim szybowcem może robić wrażenie. No ale jak ktoś zaczynał na lotniach w roku 1976…
Od początku paralotniarstwa w Polsce z Peciem ściśle współpracowali zarówno Krzysiek Dudziński, jaki i Piotr Dudek równolegle konstruując własne skrzydła. Wymieniali się doświadczeniami i ta współpraca, z tego co wiem, kontynuowana jest do tej pory przynajmniej z jednym z pozostałych konstruktorów. Bohater tego artykułu zawsze chętnie dzieli się z wszystkimi swoją wiedzą tłumacząc zawiłości konstrukcji (na zdjęciu z zawodów w Zakopanym widać jak coś tłumaczy dwóm łysiejącym paralotniarzom i jednej ładnej pani), a także szkoli młodych pilotów. Można go odnaleźć na zdjęciu z pierwszego kursu instruktorskiego, który odbył się w Jeżowie Sudeckim. Z 28 osób na zdjęciu do tej pory działa jeszcze przynajmniej sześciu.
Opisany został stan do roku 2006. Mam nadzieję, że cdn.
