Ilość modeli na rynku jest powalająca i powinniśmy gruntownie rozpatrzyć ofertę, ale i tak zdarza się, że bardzo szybko zakochujemy się w jakimś skrzydle, nawet nie widząc go na oczy. Zanim kupimy, już wiemy, że to jest to jedno, jedyne i kupujemy po kobiecemu biorąc pod uwagę jedynie uczucia. A tu trzeba inaczej, po męsku. Trzeba zgromadzić argumenty, zaprząc logikę, wprowadzić kalkulację – czyli ogólnie wykonać pracę. Już samo to może zniechęcić do kupna skrzydła i próbujemy odpowiedzialnością za wybranie glajta dla nas obarczyć kogoś z zewnątrz. Nie jest źle, jeśli o pomoc w podjęciu decyzji prosimy kolegów na przykład z listy dyskusyjnej, a jedynym problemem jest wybranie z wielu (często sprzecznych) opinii tych właściwych. Najczęściej wybieramy te, które pokrywają się z naszym przekonaniem, czyli w sumie nic nam one nie dają. Możemy także czytać opinie na temat skrzydeł, które zamieszczane są w prasie lotniczej pod szumnymi określeniami testy. Nie są to żadne testy, a jedynie pierwsze wrażenia z lotów na danym skrzydle, ale mogą nam one przybliżyć poznanie konstrukcji przed zakupem. Jeśli chcemy poznać prawdziwe testy, a nie impresje powinniśmy zajrzeć na stronę DHV lub Afnor, aby sprawdzić, jak skrzydło wychodzi z atrakcji. Nie powinna nas przy tym interesować ocena ogólna testu, a jego części składowe. Najważniejszą według mnie częścią składową, bo z reguły podnoszącą poprzeczkę oceny jest reakcja skrzydła po dużej klapie. Możemy podzielić sobie paralotnie na trzy kategorie: takie, które po klapie nie skręcają, takie, które skręcają, ale wychodzą w zakresie do 180 stopni i takie, które dokręcają więcej. Ile więcej to już nieważne, bo jeśli decydujemy się na takie skrzydło, to już żadnych testów od dawna nie czytamy tylko jesteśmy starymi pilotami i latamy.

Zapoznając się z testem musimy zwrócić uwagę, czy próba wykonywana była w dolnym, czy w górnym obciążeniu. Ja uważam, że skrzydła lepiej latają w górnym obciążeniu ( od 4 kg/m2 ), ale jeśli ktoś ma możliwości latać tylko na żaglu na małej górce, to mniejsze obciążenie ułatwi mu utrzymanie się w powietrzu.

Sprawdzamy też w testach, jak skrzydła będą zaspokajać nasze preferencje. Jeśli używamy często dużych uszu, to czy podwinięte części trzymają się same i czy nie destabilizują lotu, jeśli stosujemy besztal, to czy czasami nie jest on niewskazany na danym modelu, jeśli latamy na speedzie, to czy nie wiążą się z tym jakieś dodatkowe atrakcje. Ocena łatwości startu też jest dla nas ważna, szczególnie, jeżeli jesteśmy początkującymi pilotami. Skrzydło trudne w postawieniu bardzo często może znacznie ograniczyć nam możliwość polatania. Ostatnio obserwowałem loty na żaglu. Osiem glajtów latało, a drugie osiem usiłowało wystartować. I tak do końca dnia. I jeszcze sprawa holowania. Musimy wiedzieć, czy skrzydło ma mieć stosowany holpatent, bo brak tej wiedzy może nas dużo kosztować.

To tak pokrótce o samodzielnym wyborze skrzydła. Najgorszym rozwiązaniem jest zwracanie się o poradę do osób handlujących sprzętem, bo wtedy mamy gwarancję, że znajdą nam skrzydło zapewniające im jak największy zysk. Inne parametry mogą nie być brane pod uwagę. A podstawowym parametrem, jaki powinniśmy brać pod uwagę jest nasze doświadczenie. Powinniśmy być w tym momencie szczerzy aż do bólu sami z sobą i jeśli latamy w ciągu sezonie nie więcej, niż 20 – 30 godzin, to wybór mamy ograniczony do glajtów, które nie skręcają po klapie. Przy 50 – 60 godzinach poradzimy już sobie z glajtem, który wychodzi w zakresie do 180 stopni, a pilotom latającym 90 – 100 godzin rocznie nie śmiem doradzać, a najwyżej podyskutuję z nimi. Jak to przeliczać na Afnor lub DHV to już każdy powinien sprawdzić we własnym zakresie i to indywidualnie w zależności od modelu skrzydła i obciążenia powierzchni jakim będziemy dysponować. Decydując się na zakup glajta nie powinniśmy zapominać, że kiedyś będziemy chcieli go sprzedać. Dlatego bierzemy pod uwagę takie czynniki jak to, czy marka i model skrzydła są znane na rynku, czy jest to konstrukcja stara, czy nowa, ponieważ modele po około czterech latach istnienia na rynku starzeją się moralnie i nawet, jeśli latają bez zarzutu, to muszą ustąpić pola nowszym konstrukcjom.

Oprócz starzenia się moralnego daje się zaobserwować starzenie fizyczne. Objawia się ono na przykład kurczeniem lub rozciąganiem materiałów, co powoduje deformowanie bryły paralotni i pogorszenie jej osiągów oraz bezpieczeństwa. Zmniejsza się też wytrzymałość materiałów, oraz pogarsza się jakość impregnacji. Do tej pory przepuszczalność powietrza była czynnikiem najszybciej wykluczającym skrzydło z eksploatacji. „Niestety” wchodzą nowe materiały i pojawiają się nowe problemy. Glajty uszyte z materiału Skytex Aqatec po trzech latach używania w szkole paralotniowej wykazują przepuszczalność 15 litrów powietrza na minutę. Glajt szyty z materiału wcześniejszej generacji po trzech latach latania przelotowego miał dziesięciokrotnie większą przepuszczalność. Jeśli zwiększy się odporność impregnatu, to jak będzie z trwałością tkaniny? Problemem jest jeszcze żywotność linek. Pojawiła się nowa Dyneema o rewelacyjnej odporności na starzenie a mająca przy tym dużo mniejszą kurczliwość, niż poprzedniczka. Dobrze jest zwrócić uwagę na to z czego zrobiony jest glajt, bo tylko dla pilotów latających 20 godzin rocznie dotychczasowa żywotność glajtów była wystarczająca.

Na zakończenie chciałbym omówić jeszcze dwie przeciwstawne filozofie przyświecające wyborowi nowego skrzydła. Ja uważam, że na starym glajcie powinniśmy latać tak długo, dopóki nie wykorzystamy wszystkich jego możliwości. Jeśli nasz nalot godzinowy wzrośnie na tyle, aby sięgnąć po sprzęt z wyższej półki, to możemy to zrobić dopiero wtedy, gdy zaczniemy latać odpowiednią ilość godzin rocznie-stosownie do wymagań nowego skrzydła. W przypadku, gdy latamy po 20 godzin rocznie swoim starym glajtem, przy zmianie sprzętu powinniśmy brać pod uwagę jedynie skrzydła o najbezpieczniejszej klasie. Wcześniej podałem jako wskaźnik reakcję po klapie, ale musimy pamiętać, że trudniejsze skrzydła mają oprócz większych atrakcji po klapie większe wydłużenia, krótsze drogi sterowania i dopuszczają mniejszy margines błędów. Nie mówiąc o czymś takim, jak  przyjemność lotu czy gadatliwość. Są to parametry bardzo subiektywne w największym stopniu zależne od warunków w jakich latamy i doświadczenia pilota.

Druga szkoła twierdzi, że pilot powinien zaczynać na trudniejszym sprzęcie i dorosnąć do swojego skrzydła, czyli, że jeżeli mamy ambicje być zawodnikiem, to jak najprędzej powinniśmy wsiadać na wyczynówkę i brać udział w zawodach. Według nich latanie na prostszym glajcie spowoduje brak wykształcenia się odpowiednich odruchów, co spowoduje spowolnienie rozwoju pilota. Wychodzą oni z błędnego według mnie założenia, że dobry pilot może być produktem jednego sezonu. Ja nie znam takich przypadków i według mnie dobre opanowanie sztuki pilotażu to trzy sezony intensywnego latania. I nie jest ważne, że latamy na bezpiecznym glajcie. Najważniejsze będzie doświadczenie, jakie zdobędziemy w tym czasie. Ilość nowych wrażeń będzie na tyle duża, że trudności z opanowaniem skrzydła mogą przerosnąć naszą percepcję. Nie jest to problem wydumany, bo lista pilotów, którzy sobie połamali kości lub psychikę z powodu zbyt wymagających skrzydeł jest coraz dłuższa.