Piloci od zawsze latali w chmurach. Szybownicy po odkryciu możliwości jakie dają noszenia termiczne wykorzystywali je do samego końca, a jak wiadomo cumulus jest jedynie tą widoczną gołym okiem częścią komina i powietrze w nim nadal wznosi się do góry. Dlatego loty chmurowe wśród szybowników były traktowane jako rzecz normalna. Były też prowadzone szkolenia z lotów chmurowych. Jednak ten sposób latania został w końcu zarzucony z dwóch powodów. Pierwszą były wypadki zderzeń szybowców w chmurach oraz niszczenia konstrukcji szybowców szczególnie w chmurach burzowych. Wypadki te, szczególnie częste w czasie zawodów doprowadziły do powszechnego obecnie zakazu wlatywania w chmury na zawodach. Drugim powodem było wprowadzenie podziału na lotnictwo VFR, czyli z widocznością i lotnictwo IFR, czyli takie gdzie można latać bez widoczności dzięki odpowiednim przyrządom nawigacyjnym.

Z powyższego wywodu wynika, że obecnie paralotnie dziedziczące cały bagaż doświadczeń szybownictwa nie powinny latać w chmurach. Nie powinny nie oznacza, że nie ma takiej możliwości, aby się tam znalazły zgodnie z wolą pilota, lub wbrew jego woli. Zarówno pierwsza jak i druga ewentualność jest w paralotniarstwie dość popularna i dlatego dla bezpieczeństwa paralotniarzy wlatujących w chmury należy ich przygotować na taką sytuację. Straszenie w tych sytuacjach może uczynić więcej szkód, niż pożytku.

Zagrożenia wynikające z przebywania w chmurach.

Pierwsze zagrożenie dość oczywiste, to utrata orientacji. Jeśli wlatujemy w chmurę od strony jej podstawy, to jeszcze przez pewien czas możemy kontrolować kierunek lotu poprzez obserwację ziemi, gdyż widoczność w dół zanika najwolniej. Przy cienkich chmurach mamy jeszcze szansę na utrzymanie kierunku lotu dzięki prześwitującemu słońcu. Oczywiście najlepszym przyrządem nawigacyjnym w tym przypadku będzie GPS. Można też opierać się na wskazaniach busoli. Wystarcza nawet mała rowerowa busolka, byleby wskazywała prawidłowo kierunki świata, a nie na przykład najbliższy stalowy przedmiot. Przed wleceniem w chmurę należy ustalić kierunek w jakim chcemy lecieć i zapamiętać co wskazuje strzałka busoli. Kierunek ustalamy zgrubnie, na przykład strzałka jest skierowana na nasz brzuch lub kolano. To wystarczy, aby powrócić na właściwy kurs, gdy zgubimy się w chmurze. Muszę tu uprzedzić chcących latać w chmurach, że stopień dezorientacji jest bardzo wysoki, do tego stopnia iż pilot przestaje ufać przyrządom. Aby zilustrować skalę problemu wystarczy przytoczyć dwie sytuacje: pilotom w czasie drugiej wojny światowej zdarzało się wylatywać z chmury na plecach mimo ich przekonania, że lecą normalnie. Inna sytuacja której byłem świadkiem zdarzyła się gdy w czasie wykonywania zlotu ze startowiska trzeba było przebić się przez warstwę chmur. Jeden z młodych pilotów po wleceniu w chmurę zakomunikował swojemu ojcu, też pilotowi przez radio: tato, GPS mi się popsuł. A co się stało synu? No bo ja lecę prosto, a strzałka w GPS mi się kreci. To ty nie lecisz prosto, tylko kręcisz spiralę. Po przeanalizowaniu tracków pilotów, którzy nie mogli wylecieć z chmury okazywało się, że było to spowodowane tym, iż latali w kółko, nawet jeśli byli przekonani, że lecą prosto.

Zderzenia w chmurach.

Nie słyszałem do tej pory o takim przypadku, aby paralotnie zderzyły się w chmurze. Tym niemniej jest to podstawowa obawa i stres pilotów, którzy z premedytacją lub niechcący znajdą się w chmurze. Prawdopodobieństwo zderzenia jest bardzo małe gdy latamy sami i nie ma w okolicy innych paralotniarzy. Piloci innych statków powietrznych latających VFR mają dużo więcej możliwości, doświadczenia i rozsądku aby nie latać w chmurach. Zdarzają się sytuacje, kiedy kilku pilotów lecących na trasie wykręca komin i gdy osiągają podstawę nie ma możliwości kontynuowania lotu bez wlecenia w chmurę. Wtedy przed wleceniem w podstawę należy bezwzględnie zakończyć krążenie i odejść na trasę. Tak powinni postąpić wszyscy piloci znajdujący się w pobliżu i po wleceniu w chmurę powinni bardzo skrupulatnie pilnować kierunku lotu. Samo wlatywanie powinno być zrobione w ten sposób, aby zachować maksymalną separację od innych pilotów. W sytuacji, gdy mamy kogoś przed sobą wciskanie speeda jest niewskazane. Najlepiej, gdy wszyscy lecą z prędkością trymową. W górach częstą sytuacją jest zagrożenie zderzeniem ze zboczem góry gdy podstawa chmur jest poniżej szczytów. Dlatego należy w takiej sytuacji przed wleceniem w chmurę skierować się w stronę doliny i bezwzględnie pilnować tego kierunku lotu po wleceniu w chmurę.

Turbulencje

Ponieważ chmura jest kontynuacją komina, to w jej wnętrzu możemy się spodziewać podobnych turbulencji jak i w kominie. Jedyne dwie różnice wynikają z utraty orientacji w przestrzeni i nawet gdy skrzydło zostaje wytracone z równowagi, to nie wiemy gdzie ono się znajduje nie mając układu odniesienia. W rezultacie nie jesteśmy w stanie reagować adekwatnie do sytuacji i nasze sterowanie może więcej popsuć niż naprawić. Dlatego powinniśmy w sytuacji utraty stabilności podnieść ręce do góry i zdać się na stabilizujące działanie grawitacji i talent konstruktora. Jeśli zawiodą te środki, to zawsze możemy rzucić pakę. Druga różnica wynika z utajonego ciepła parowania. Zjawisko jest powszechnie znane, ale dla porządku je omówię. Aby odparować wodę należy dostarczyć ciepło do tej wody. Para wodna jest gazem niewidocznym, a to co nazywamy parą wodną jest widzianymi kropelkami wody tworzącymi chmurę. Te kropelki wody kondensują z niewidzialnej pary wodnej na skutek przekroczenia punktu rosy przez parę wodną. W trakcie kondensacji wydzielane jest ciepło, które zostało dostarczone w celu odparowania. W małych chmurach to zjawisko może być obserwowane jako silniejsze noszenie, niż pod chmurą. W dużych chmurach zjawisko to może doprowadzać do bardzo gwałtownych zjawisk takich jak noszenia rzędu kilkudziesięciu m/s, podobne duszenia, pionowa rozbudowa chmury powyżej izotermy zerowej co doprowadza do zamrażania kropel wody i występowania gradu, szronu, oblodzenia.

Woda, grad, lód, wyładowania.

Im większa chmura tym większe prawdopodobieństwo, że krople wody będą większe. Woda ta zwilża materiał paralotni pogarszając jej własności lotne. Przy bardziej intensywnym opadzie woda zaczyna się gromadzić we wnętrzu skrzydła przelewając się w kierunku krawędzi spływu zmieniając wyważenie skrzydła na takie, które bardziej sprzyja przeciągnięciu i spadochronowaniu. Ponadto woda spływając po linkach nośnych paralotni dokładnie przesiąka ubranie pilota przyspieszając jego wychłodzenie. Jeśli takie przemoczone szmaty wyciągnięte zostaną jeszcze powyżej izotermy zerowej, to woda zacznie zamarzać i w tej sytuacji pozostają nam jedynie domysły jak może wyglądać konsekwencja zamrożenia tej wody. Jeśli nie ma deszczu, to i tak musimy pamiętać o tym, że kropelki wody nie muszą zamarzać jeśli ich temperatura spada poniżej zera stopni. Zamarzają  dopiero wtedy, gdy dotkną powierzchni glajta lub linki. Trudno przewidzieć konsekwencje takiej sytuacji, ale z pewnością nie poprawia ona własności lotnych paralotni. Oczywiście w takich chmurach bryłki lodu tworzą się spontanicznie i latają we wnętrzu takich chmur spontanicznie korzystając z noszeń rzędu kilkadziesiąt m/s. Tak intensywny ruch powietrza doprowadza także do separacji ładunków elektrycznych, które dążą do wyrównania potencjałów latają w te i nazad w postaci błyskawic. Tu akurat wiadomo co się może stać z paralotniarzem, którego taka błyskawica trafi, bo wypadek śmiertelny w chmurze jaki miał miejsce w Australii został spowodowany właśnie wyładowaniem elektrycznym. Pilot nie przeżył porażony wyładowaniem elektrycznym. Opis lotów chmurowych zaczerpnięty ze strony internetowej też nie daje paralotniarzom wiele nadziei na powodzenie lotów w chmurach burzowych.

W 1930 roku pięciu niemieckich pilotów szybowcowych wleciało w obszar burzy w Górach Reńskich. Dostali się w pułapkę prądów wznoszących i opadających. Kiedy stracili kontrolę nad swoimi maszynami, wszyscy wyskoczyli na spadochronach. Potężne prądy powietrzne natychmiast wzniosły ich w obszary o temperaturach ujemnych. Następnie opadli w dół, ale tylko na chwilę, gdyż po chwili porwał ich kolejny prąd wznoszący. Po kilku takich lotach stali się ludzkimi gradzinami. Kiedy wreszcie spadli na Ziemię, byli zupełnie zamarznięci i tylko jeden z nich przeżył. Podobna przygoda przytrafiła się w 1982 roku australijskiemu spadochroniarzowi, który został porwany przez prąd wznoszący chmury burzowej. Kiedy otworzył spadochron, wzniósł się na wysokość 4 km. Ocalił życie, odcinając się od głównego spadochronu, dzięki czemu mógł spadać swobodnie. Dopiero 500 m nad powierzchnią Ziemi otworzył spadochron zapasowy i bezpiecznie wylądował.

Brak tlenu.

Wraz ze wzrostem wysokości spada także ilość dostępnego tlenu. Dlatego w szybownictwie od wysokości 4000 stosuje się instalację tlenową. Brak tlenu na większych wysokościach doprowadza do zaburzeń w funkcjonowaniu mózgu i w dalszej konsekwencji do śmierci. Oczywiście w normalnych cumulusach na naszych szerokościach geograficznych nie ma możliwości osiągnięcia takich wysokości, gdzie potrzebna będzie instalacja tlenowa. Dopiero potężne chmury burzowe mogą nam zaserwować pełen komplet atrakcji.

Unikanie wlatywania w chmury.

Tak jak pisałem na wstępie w chmury można wlecieć wbrew swojej woli lub wręcz przeciwnie. To „wręcz przeciwnie” dotyczy głównie napiętych zawodników rywalizujących o jak najlepszą pozycję. Kalkulacja jest prosta. Jeśli nasi konkurenci przestrzegają zasad i nie wlatują w chmury, to zrobienie w chmurze dodatkowej wysokości daje nam od razu przewagę nad nimi. I mimo tego, że jest to i niezgodne z zasadami i niesportowe, to pokusa jest na tyle wielka, że widok zawodników wylatujących z boku chmury jest dość częsty. A wystarczy jeden wlatujący w chmurę, aby pozostali poszli jego śladem. Dlatego kluczem do skutecznego zwalczania tego typu zachowań w większym stopniu będzie odrzucanie latania w chmurach przez środowisko pilotów jako niebezpieczne i niesportowe, niż oparcie się wyłącznie o przepisy.

Inną sytuacją wymagającą osobnego omówienia jest wlatywanie w chmurę przez pilotów, którzy tego nie planowali, a nawet chcieliby tego uniknąć. Tu także należy rozróżnić wlatywanie w normalne cumulusy i w chmury burzowe. Jeśli chodzi o cumulusy, to sprawa jest prosta. Noszenia pod takimi chmurami rzadko kiedy przekraczają 5 m/s i każdy, kto nie ma ochoty być wciągnięty w chmurę może za pomocą besztala lub spirali uzyskać opadanie. Wadą obu tych metod jest opadanie w pionie, skutkiem czego pilot pozostaje wciąż w noszeniu i gdy tylko przerwie swoje wysiłki mające na celu zbicie wysokości, to natychmiast zaczyna znowu zbliżać się do chmury. Najskuteczniejszą metodą w tym przypadku będzie założenie uszu i kontynuowanie lotu w kierunku najbliższej krawędzi chmury. Poza chmurą komina już z pewnością nie będzie, a znalezienie duszenia jest najskuteczniejszą metodą wytracania wysokości. Nawet jeśli lecąc do brzegu chmury znajdziemy się w chmurze, to powinniśmy kontynuować lot w obranym kierunku. Niezbędną pomocą będzie tu posiadanie GPS lub busolki, o czym już pisałem. Metoda ta będzie też najskuteczniejszą w przypadku chmur burzowych. Jednak w takim przypadku koniecznie muszę wspomnieć o takich elementach lotu jak prognoza pogody i szczęście. Przed lotem powinniśmy sprawdzić, czy w prognozie pogody są zapowiedziane burze. Taka zapowiedź każe nam tak planować nasze latanie, aby w przypadku zaobserwowania pionowej rozbudowy chmur natychmiast móc wylądować. Pionowa rozbudowa chmur objawia się tym, że zamiast ładnych, okrągłych cumulusów mamy te cumulusy w formie wież, co nadało im nazwę cumulus castellanus. To coś bardzo przypominające fryzurę pani Simpson ze znanej kreskówki.      Castellanus może przerodzić się w chmurę burzową nawet w czasie pół godziny i nie daje nam wiele czasu na bezpieczne wylądowanie. Odwlekanie tej decyzji może się zakończyć wciągnięciem w chmurę burzową. Wciąganie nie polega na tym, że tworząca się chmura burzowa działa jak odkurzacz i zasysa nas do środka. Możemy znaleźć się w takim powietrzu, które nagle postanowiło pójść do góry i to na wielkim obszarze. Wokół nas wykwitają małe cumulusy, które łączą się ze sobą, a noszenia przekraczają te, których się tego dnia spodziewaliśmy. W tej sytuacji ratuje nas jedynie jak najszybszy lot w kierunku miejsca, gdzie nie ma tych cholernych małych cumulusów i oczywiście szybko rosnącego cebeka. I oczywiście gdzie da się jeszcze wylądować bezpiecznie. I oczywiście jest to obrzydliwie trudne. W sytuacji gdy nas ciągnie do góry zawodzą wszystkie zasłyszane metody wytracania wysokości. Besztal daje około 8 m/s opadania, legendarny fulsztal to około 9 m/s. W przypływie rozpaczy piloci robią nawet fronsztal, aby tylko znaleźć się niżej. Przy noszeniach rzędu kilkunastu m/s wszystkie te metody pozwalają jedynie wolniej wznosić się. Na opadanie nie ma szans. Teoretycznie jedynie spirala upadkowa pozwala wytracić wysokość przy noszeniach rzędu kilkanaście m/s. Teoretycznie, ponieważ większość pilotów nie umie wykonywać spiral upadkowych (podobnie jak besztala, fronsztala i innych sztali), przeciążenia w spirali nie pozwalają na długie w niej przebywanie, wyjście ze spirali może być trudne z powodu zablokowania się skrzydła w spirali lub niebezpieczne z powodu braku umiejętności kontrolowania przez pilota tego procesu. Nawet jeśli wszystko jest dobrze to i tak znajdujemy się cały czas w tym samym noszeniu i musimy pamiętać o tym, że najskuteczniejszym sposobem wytracenia wysokości jest opuszczenie noszenia. Dlatego powinniśmy w noszeniu przebywać jak najkrócej i po prostu lecąc po prostej wylecieć z niego. Do lotu po prostej w chmurze niezbędny nam będzie GPS lub busolka. Chyba już o tym wspominałem. A co jeśli nasze wysiłki poszły na marne? Przypadek znanej zawodniczki Ewy Wiśnierskiej każe mieć nadzieję że da się przeżyć. Ewa zgodziła się, aby opublikować zobrazowanie jej lotu. Uprzedziła jednak, że na ten temat nie będzie udzielała prywatnych wywiadów, a szczególnie drogą mailową. Z informacji tuż po tym wypadku wiadomo, że Ewa uległa wychłodzeniu z odmrożeniami, a poza tym straciła przytomność z braku tlenu, co w sumie uratowało jej życie. Odzyskała przytomność na wysokości około 7000 metrów w powietrzu już opadającym. Zgodnie z wypowiedziami Ewy dopiero 15 minut później doszła na tyle do przytomności, aby wprowadzić skrzydło w kontrolowaną spiralę, zejść poniżej podstawy chmury i bezpiecznie wylądować. W tym wypadku zrobienie wysokości 10000 metrów i zejście na wysokość około 7000 odbyło się całkowicie poza kontrolą pilota.

Szkwały burzowe

W końcu przemoczony i dokładnie wypanierowany w błocie poszedł po własnych śladach zbierać w polach to co zostało z niego zerwane w czasie pojedynku. Niby pouczająca dykteryjka, ale spokoju mi nie daje i odbiera nadzieję na poprawę świadomości głupawy uśmieszek samozadowolenia u naszego „bohatera” podczas opisywania swojego dokonania. Coś nawet przebąkiwał o jakimś rekordzie!!! Filmik zrobiony przez wspomnianego pilota komórką w czasie gdy zaczynał wlatywanie w chmurę można zobaczyć pod linkiem:

Oczywiście wlatywanie we front burzowy jest skrajną głupotą i przypominam tu o tym tylko dla porządku. Powyższy przykład wskazuje jednak na taką możliwość. Front nie był bardzo aktywny i obszedł się z pilotem niezwykle litościwie. Czytam na przykład wspomnienia pilotów radzieckich, którzy w czasie wojny musieli przebijać się przez fronty burzowe. Wasilij Rieszetnikow rozdział poświęcony swoim lotom prze fronty burzowe zatytułował: „Straszniejsze od burz bywają tylko burze” Jest to tytuł rozdziału w książce opisującej dramatyczne naloty na obiekty silnie bronione przez artylerie przeciwlotniczą, nocne myśliwce lądowania poza linią frontu, przesłuchania w obozach jenieckich i przesłuchania przez swoich po udanej ucieczce z takiego obozu. Widocznie uczucie bezsilności wobec sił natury rzucających samolotem po kilkaset metrów we wszystkie strony i w końcu rozrywających go w bezładnej szarpaninie odbiły na pilocie piętno na całe życie.

Jak się przygotować?

Na początek chciałbym odeprzeć ataki legalistów, którzy stwierdzą, że po co się przygotowywać, skoro nie można latać w chmurach i wystarczy przestrzegać tego ograniczenia. Jednak są sytuacje (a wiem, że przynajmniej jedna taka była), że pilot po starcie pod podstawą został wciągnięty w chmurę i mimo, że miał GPS nie utrzymał kierunku lotu i w zderzeniu z górą złamał rękę. Przyczyną utraty orientacji w tym przypadku była panika. Pilot nigdy wcześniej nie był w chmurze i nie planował tego robić. Przez to z banalnego przelecenia przez chmurę zrobił się dramat. Dlatego uważam, że każdy pilot powinien zapoznać się ze specyfiką latania w chmurze. Oczywiście do takich ćwiczeń powinniśmy wybierać sobie chmury małe i oddalone od stoków i przeszkód, mieć do tego przyrządy nawigacyjne i zagwarantowany brak innych pilotów w pobliżu. Z mimowolnym wejściem w chmurę możemy się spotkać gdy zbyt późno zdecydujemy o wyjściu z noszenia pod podstawą. Odległość od podstawy oceniamy obserwując podstawy otaczających nas chmur. Gdy zaczynają się układać w jednej płaszczyźnie to znaczy, że zbliżamy się do podstawy chmury pod którą krążymy i już najwyższy czas poszukać sobie błękitu nad głową.  I nawet, jeśli nie znajdziemy się w samej chmurze kręcąc się w noszeniu, to często podstawa chmury jest wklęsła w miejscu, gdzie komin w nią wchodzi. Dlatego wokół nas, gdy jesteśmy w kominie tuż pod podstawą brzeg chmury może być niżej i chcąc opuścić noszenie będziemy musieli przez ten opuszczony brzeg chmury przelecieć. I jest to dużo lepsze i łatwiejsze rozwiązanie, niż próby wytracenia wysokości za pomocą marszczenia skrzydła. Nie należy demonizować małych, miłych i przyjaznych chmurek i jak ognia unikać tych zabójczo wielkich. Przypominam, że podstawą jest tu prognoza pogody i obserwacja chmur w czasie latania. Jeśli jesteśmy pod podstawą i nie mamy możliwości obserwowania naszej chmury, to patrzmy jak wielki cień rzuca na ziemię i czy chmury widoczne po bokach nie mają tendencji do pionowej rozbudowy. Jeśli nie jesteśmy zawodnikami, to każdy niepokojący objaw powinien nas sprowadzić na ziemię. W przypadku zawodników jest to trudniejsze, ponieważ ośrodek w mózgu odpowiedzialny za rywalizację jest niezwykle odległy od ośrodka odpowiedzialnego za logiczne myślenie. Tu pozostaje jedynie odwoływać się do rozsądku organizatorów zawodów, którzy też niestety nie zawsze stają na wysokości zadania. Ilustracją niech będzie krótki filmik zrobiony przez Piotra Goździa  na niedawnych Lotniowych Mistrzostwach Słowenii. Link do filmu zostanie dodany po zamieszczeniu filmu w sieci.