Powstaje od wielu lat nowy standard w testowaniu glajtów. Ma on w sobie łączyć doświadczenia DHV i Afnora. Takie połączenie niemieckiej precyzji i francuskiego temperamentu. Albo odwrotnie. Dla kogo tworzone są te testy? Oczywiście dla pilotów, jeśli tylko potrafią z tych testów skorzystać. Bo w nowym euroteście trzeba będzie zadać sobie trud i sprawdzić jakie próby wypadły gorzej dla naszego skrzydła. Jeśli to będą na przykład zachowania na speedzie, to możemy ograniczyć możliwość wyciskania speeda do połowy i otrzymamy skrzydło dające nam więcej spokoju w locie przyspieszonym. I tak trzeba zrobić z każdym testem. Testy są też oczywiście tworzone dla producentów.

Tworząc skrzydło pod kątem Afnora producenci musieli poruszać się pomiędzy dwoma próbami. Jedna próba skrajna to spirala w dwóch obrotach, druga to głęboki besztal powoli odpuszczany. W ostatnich latach okazało się, że obie próby są nieadekwatne do postępu w konstruowaniu skrzydeł. Glajty stały się na tyle dopracowane i sztywne, że w spirali rozpędzały się bardzo szybko i chętnie, a tak napędzone z trudem wychodziły w jednym obrocie. Jeśli już udało się tak popsuć skrzydło, żeby nie kręciło spirali jak głupie, to zostawał jeszcze powoli odpuszczony besztal. Te sztywne skrzydła, spowolnione aby nie nakręcały się w spirali niechętnie powracały do normalnego lotu po powolnym odpuszczeniu. Trudności z obejściem tego problemu prawdopodobnie doprowadziły firmę Skywalk do zastosowania jet-flapów. Ale przecież nie o to w końcu chodzi, aby dziurawić skrzydło po to, aby przeszło przez testy. Największą trudnością były wąskie tolerancje które powodowały dyskwalifikację skrzydła w momencie ich przekroczenia. Ponieważ testowanie nie może krępować rozwoju skrzydeł, dlatego nowe testy zmieniają dość mocno podejście do zachowania glajtów.

Główne założenie jest takie, aby chronić pilotów nie umiejących latać (czyli większość). Natomiast, jeśli pilot nauczy się już latać, to powinien wiedzieć czym różni się spirala 5 m/s od spirali 15 m/s i będzie wiedział jak prawidłowo reagować w takiej sytuacji. Dlatego dla najbezpieczniejszych skrzydeł zwraca się uwagę w testach na nawet niewielkie odchylenia od pionu czy kierunku podczas wyjścia z poszczególnych prób, a dla pilotów bardziej zaawansowanych ta tolerancja dość szybko się powiększa. Jest oczywiście granica, poza którą skrzydło dostaje kategorię F, co oznacza, że można na nim latać, ale przeznaczone jest raczej dla frajerów. Na przykład takie drogi sterowania. W teście siły na sterówkach muszą być stałe lub rosnące, bo jeśli są malejące, to skrzydło od razu dostaje F, nawet jeśli w pozostałych testach wszystkie oceny miałoby na A. W przypadku, gdy występują siły są rosnące, to i tak przeciągnięcie zaczynające się przy 35 cm kwalifikuje glajta na F. Aby skrzydło dostało kategorię A za drogi sterowania to siły muszą być narastające, a przy maksymalnej masie startowej przewyższającej 100 kg droga sterowania musi przekraczać 65 cm. Ocena tłumienia wahań poprzecznych jest dużo prostsza. Trzeba rozbujać skrzydło i sprawdzić, czy wahania są tłumione. Jeśli tak, to skrzydło dostaje A, jeśli nie, to F. Te przykłady są dość proste, ale po zapoznaniu się z wszystkimi rodzajami prób i ocenami za nie, doszliśmy do wniosku, że nawet jeśli jakiś producent napnie się aby zrobić skrzydło klasy A, to w efekcie powstanie produkt przeznaczony dla wyjątkowo opornych uczniów w szkołach paralotniowych, oraz dla pilotów specjalnej troski. Dla normalnych uczniów i zwykłych pilotów rekreacyjnych wystarczająco bezpieczne będą skrzydła klasyfikowane jako B. Piloci latający turystycznie, przelotowo i sportowo będą mieli w zależności od doświadczenia do wyboru skrzydła klasy C i D. Prawdopodobnie skrzydła wyczynowe nie będą w stanie uzyskać inną ocenę, niż F. W teście na asymetryczne podwinięcie, najważniejszym dla glajtów, sprawdza się takie parametry jak dokręcanie po wypełnieniu, kąt zanurkowania podczas wyjścia, czas wypełnienia, całkowitą zmianę kursu, wystąpienie kontrklapy, skręcenie w taśmach (twist), kaskada problemów po podwinięciu. To, co dawniej dyskwalifikowało skrzydło, czyli dokręcenie powyżej 360 stopni obecnie jedynie kwalifikuje skrzydło w klasie C. Klasę F skrzydło dostanie za nurkowanie powyżej 90 stopni przy dokręceniu po wypełnieniu powyżej 180 stopni, za brak napełnienia powyżej 5 sekund, za skręcenie w taśmach i za kaskadę atrakcji. Dodatkowym utrudnieniem jest jedna ocena bez względu, czy oceniamy tutaj podwinięcie 50% przy prędkości trymowej, czy podwinięcie 75% na speedzie. Będzie to z pewnością niezły doping dla konstruktorów, aby zrobić skrzydło wyczynowe nie wkraczające w żadnym z testów w kategorię F. Nowe testy zmuszą także producentów do lepszego dopracowywania swoich konstrukcji. Same testy staną się też droższe i bardziej wymagające, co może zaowocować spowolnieniem całego procesu certyfikacji. W ten sposób może pojawiać się mniej konstrukcji certyfikowanych, ale będą one lepiej dopracowane. Zaletą nowego testu jest dokumentowanie większości prób za pomocą kamery. W ten sposób pilot testowy przestaje być jedyną instancją wydającą wyrok. Ponadto, aby ocena była bardziej obiektywna próby wykonywane są przez dwóch pilotów. Jeden sprawdza skrzydło w dolnej wadze, drugi w górnej. Może dzięki temu łatwiej będzie kupującym ocenić, czy kupić sobie glajta większego, czy mniejszego, choć testy i tak nie odpowiedzą na pytanie o przyjemność sterowania, czy sposób zachowania w noszeniach. Takie oceny trzeba zostawić dla testów gazetowych.

Artykuł na temat testów CEN opublikowany w Cross Country Polska:

Właśnie skończyłem oglądanie filmu. Film jest mocny, i ma nawet coś wspólnego z Oscarami. Jego tytuł „ Za wszelką cenę”. Żyjąc intensywnie szukamy ciągle nowych pobudek. Życie bez nich traci blask i nie wiadomo jaka by była nasza decyzja gdyby to wszystko, co jest teraz ważne dla nas zostało nam odebrane. Może by wystarczyły wspomnienia. Może, bo widzę u siebie ciągły apetyt na latanie i odkrywanie nowych horyzontów. Latanie przelotowe powoli przechodzi u mnie w rutynę i nie daje już takich emocji jak dawniej. Kto pamięta swe pierwsze loty, to pamięta też, że każda sekunda ciągnęła się dając czas na smakowanie i przeżywanie każdej chwili ze zwielokrotnioną intensywnością. Pierwszy lot wieczorem z Żaru do tej pory pamiętam jak niesamowite przeżycie oszałamiające przestrzenią i czasem trwania. Lecz i teraz zdarzają się jeszcze takie chwile gdy czas prawie staje w miejscu, a ja mogę te chwile przeżywać potem oglądając je scena po scenie mimo gwałtowności wydarzeń. Skoro więc nadarzyła się okazja do zaczerpnięcia nowych przeżyć zwalniających upływ czasu, to z niej skorzystałem.

Wyjazd na zapoznanie się z nowym eurotestem miał wyjaśnić wiele wątpliwości, jakie powstały już wcześniej, w czasie sprawdzania skrzydeł pod kątem testów Afnora, a także miał dać mi nowe nieznane wrażenia. Nie przygotowywałem się w tym przypadku na to, że te nowe przeżycia mimo, że oczekiwane będą radosne. Niech nikomu się nie wydaje, że rzucam się do lotu testującego nowe skrzydła z głupawym uśmiechem kretyna, który za chwilę przeżyje coś bardzo miłego. Wręcz przeciwnie. I ja i Piotr Dudek i pozostali piloci stojąc na starcie nad jeziorem Annency mieliśmy twarze napięte oczekiwaniem i nerwowo zerkaliśmy na pilotów właśnie wykonujących zadania przewidziane treningiem. Idąc na startowisko prowadziliśmy rozmowy przerywane nerwowym śmiechem, ale i one musiały w końcu poddać się zadyszce w czasie długiego podejścia. Na starcie był już tylko czas do przygotowania się. Niby taka prosta rzecz jak zrzucenie połówki. Łapie się powyżej taśm A i pociąga energicznie. Ale w nowym euroteście trzeba zrzucić najpierw 50%, potem 75%. Dlatego naklejamy na skrzydło znaczniki z taśmy klejącej. Później w czasie testu sprawdzamy, czy podwinięcie sięga do znacznika, czy nie. Aby nie zaburzyć przebiegu podwinięcia sterówka ma być przypięta do taśmy. To samo robimy na speedzie. Samo to by wystarczyło do zdenerwowania, a jeszcze cała operacja będzie filmowana i oceniana. Jest to kolejny wymóg eurotestu. Wszystkie kluczowe figury mają być filmowane i to materiał filmowy będzie grał zasadniczą rolę w ocenie zachowań skrzydła, a nie ocena pilota.

Po pierwszych lotach przekonuję się, że niemożliwe jest dokonanie pewnych ocen. Na przykład patrząc na czaszę i kontrolując kierunek na jakim wychodzi nie jesteśmy jednocześnie określić kąta pod jakim skrzydło zanurkowało. Materiał filmowy jest tu niezbędny. Przygotowania przedstartowe wymagają jeszcze wykonanie prostego urządzenia mającego za zadanie zaznaczyć zakres pracy sterówek. Niby prosta rzecz, a jednak trudno jest w locie określić precyzyjnie położenie sterówek w momencie wejścia ich w pracę, miejsce przeciągnięcia i połowę drogi pomiędzy nimi. My wzięliśmy ze sobą nowe skrzydła rekreacyjne. Może trochę niepolityczne było mówić Francuzom, że nazwa skrzydła „Nemo” pochodzi od rybki z amerykańskiego filmu, bo dla nich jedyny Nemo jakiego znają to kapitan Nemo. Natomiast bardzo polityczne było to, że wzięliśmy skrzydło z założenia idiotoodporne, bo uczenie się prawidłowej oceny na bardziej wymagającym glajcie mogło być jeszcze bardziej emocjonujące. Weźmy na przykład taką naukę prawidłowego wykonania fronsztala. Skrzydło ma się podwinąć równo na całej rozpiętości i co najmniej 30% głębokości profilu. Nie ma z tym problemu. Ustawiam się bokiem do kamery, przypinam sterówki do taśm i ciągnę energicznie. Podwinęło się  tak jak trzeba i prawidłowo wraca do normalnego lotu. Teraz powtarzam to samo, ale na pełnym speedzie. Mam pierwszą okazję na zwolniony film. Skrzydło znika nad głową, ja zawisam w przestrzeni wolny od wszystkiego. Wiszę tak jakiś czas, aż skrzydło czując jakiś sentyment do mnie powraca mi nad głowę, a nawet trochę mnie wyprzedza jakby chciało zachęcić do dalszego lotu. Podejmuję zaproszenie zaraz po tym, jak wszystkie linki z powrotem się naprężyły i wyplątałem prawą sterówkę z pomiędzy linek taśmy A. Widocznie tak bardzo się zluzowały, że zabrały uchwyt sterówki ze sobą. Resztę wysokości poświęcam na spokojniejsze figury. Z dołu Wojtek Domański przegania mnie już na lądowisko. Rzeczywiście trochę się za bardzo przejąłem tymi testami i zaczyna się nerwowe kalkulowanie dolotu. Na szczęście skrzydło ma dobrą doskonałość, a ja mam nauczkę na przyszłość aby wszystkie atrakcje kończyć na większej wysokości. Piotr przez radio zgłasza, że wystartował. Uprzedzam go, że przy fronsztalu na speedzie trzeba za taśmy pociągnąć lekko, a nie tak jak normalnie. W odpowiedzi słyszę: Taa. Widziałem twoje wloty od tyłu.

Całą sytuację mogę za chwilę obejrzeć na komputerze u Andre – organizatora całej tej imprezy. Przesuwa obraz klatka po klatce omawiając zachowanie skrzydła i moje błędy. Wojtek tłumaczy, że to wykonanie fronsztala na speedzie jest zbyt dynamiczne i nieprzydatne dla oceny skrzydła. Na koniec dodaje, że takie coś to można sobie robić dla zabawy. Mamy chyba zupełnie różne pojecie o zabawie. Znaczy się, że ten element trzeba będzie jeszcze poćwiczyć. Tylko kiedy, skoro jeszcze tyle atrakcji nawet nie rozpoczętych. Do zrobienia została na przykład negatywka. Ponieważ ma być powtarzalna, to trzeba ją wykonać w następujący sposób: ustabilizowany lot po prostej, sterówki zaciągnięte na 50% i gwałtownie podnosimy jedną rękę do góry, a drugą opuszczamy. Niestety zamiast ładnego helikoptera skrzydło rzuca się do spirali a dopiero potem przeciąga. Jak się pozbierałem to melduję Piotrkowi przez radio, że tego nie da się zrobić według przepisu. Winne są tu bardzo długie drogi sterowania. Z ziemi obserwuję jak to zrobi Piotrek. Wytraca prędkość, wprowadza w przeciągnięcie a skrzydło skacze do spirali i dopiero jak jest w poziomie przeciąga się. Druga próba, już z prędkości minimalnej przynosi wreszcie oczekiwaną negatywkę z pionową osią obrotu. Ponieważ dla tej figury bardzo ważne jest wyczucie momentu przeciągnięcia, to następny lot poświęcam całkowicie na wprowadzenie skrzydła w spadochronowanie za pomocą sterówek. Trzeba po prostu zatrzymać skrzydło i opadać pionowo, ale okazuje się, że to nie jest takie proste i przy którejś z kolei próbie znowu widzę zluzowane liny przed sobą. Efekt akustyczny otwierającego się skrzydła nie robi już na mnie wrażenia, za to ludzie na brzegu zaczynają się rozglądać po niebie. Jest do zrobienia jeszcze kilka wydawałoby się banalnych prób takich jak na przykład rozbujanie skrzydła sterówkami na boki i sprawdzenie czasu w jakim skrzydło wytłumi oscylację. To można zrobić na dolocie do lądowiska. Inną banalną próbę wolę robić nad wodą. Jest to gwałtowne odpuszczenie speeda. Nemo reaguje ledwie zmarszczeniem, ale uprzedzano nas, że pilot testowy miał na jakiejś wyczynówce spore problemy przy tej próbie.

Nasze skrzydła oddajemy teraz pilotom testowym którzy oceniają skrzydło na standard, a sami wsiadamy na tandem Orca. Lecę jako balast. Aby mieć jakieś zajęcie obsługuję przyrządy, odczytuję prędkości i namawiam Piotrka do zrzucenia połówki. Sam nie daję rady. Ciągniemy obaj i wchodzi mała klapka. Tego się nie da zrobić. To może spirala i wingovery? W spirali niby tylko 8 m/s opadania, ale dzięki długim linom siła odśrodkowa już jest zacna. Podczas bujania się na boki mogę wreszcie trochę pomóc ciałem w sterowaniu. Nowy eurotest wymaga jeszcze pełnego przeciągnięcia. Robiliśmy to na Nemo, ale wspomnienie nóg powiewających nad głową skutecznie zniechęca nas do zrobienia tego samego na tandemie. Nie wiem dlaczego DHV wymógł wprowadzenie tej figury do testów, bo dopatrywanie się jakiegokolwiek sensu w spadaniu na glajcie do tyłu przy maksymalnie opuszczonych rękach i linkach sterówkowych nawiniętych na łapy nie ma według mnie jakiegoś większego sensu. Ale za to miałem dzięki fulsztalowi następny odcinek swojego filmu w zwolnionym tempie.

Trening się kończy, napięcie opada a nadchodzi zmęczenie. Dopiero teraz widać jak wiele kosztowały nas te próby. Jeszcze długo nie dopadnie mnie rutyna. Gdy w drodze powrotnej wstępujemy do Airwave, Markus Villinger daje nam w prezencie płytkę z filmem Instability. Jakoś nie mamy ochoty na oglądanie.