Na początek suche liczby. Brałem pod uwagę jedynie wypadki z roku 2005 w których brali udział polscy piloci. Pozostałe wypadki pozostaną na stronie PSP jedynie jako pomoc dydaktyczna.

Zgłoszono 30 wypadków, z których  w 18 pilot nie doznał obrażeń, natomiast w pozostałych 12 piloci doznali różnych uszkodzeń ciała. Oprócz doniesień na stronę PSP zbierałem informacje na temat wypadków, które docierały do mnie z różnych źródeł, ale nie zostały zgłoszone na stronę PSP.  Takich zdarzeń, w których nie doszło do uszkodzenia ciała udało mi się zgromadzić 16, a zdarzeń z urazami 14.

W ten sposób zebrałem 60 opisów sytuacji niebezpiecznych, z których około połowa zakończyła się jakimś urazem.

Zgłoszone zdarzenia:

•  bez obrażeń
  • Lijak. Seria wypadków w czasie szkolenia na drugi stopień (2005-04-18)
  • Podobin – klapa (2005-02-25)
  • Bassano. Fronsztal przy starcie z mat (2005-05-15)
  • Kaimówka. Spadochronowanie po założeniu uszu. (2005-06-2)
  • Klonówka. Przeciągnięcie, paczka (2005-06-13)
  • Klif. Zahaczenie linkami o drzewo. (2005-05-22)
  • Szklana Góra. Przewianie (2005-05-12)
  • Klif. Zderzenie na starcie (2005-06-19)
  • Rotor na Palenicy nad startem (2005-07-8)
  • Zderzenie. Skrzyczne. (2005-05-20)
  • Wytracanie wysokości fulsztalem. (2005-05-26)
  • Krawat, rotacja, zapas. (2005-06-24)
  • Lądowanie w rotorach. (2005-05-1)
  • Kaimówka, rotor lub uskok wiatru, zły kask. (2005-07-24)
  • Lotnisko-hol. Awaria wyczepu (2005-07-30)
  • Hol. Przeciągnięcie przy starcie (2005-08-25)
  • Paczka po klapie (2005-09-4)
  • Żagiel, klapa, krawat, linia przesyłowa (2005-11-1)
•  z obrażeniami
  • Klif Dębina, złamanie kręgosłupa (2005-03-8)
  • Bassano. Złamanie nogi przy lądowaniu (2005-03-21)
  • Skrzyczne. Lądowanie w rotorach przy silnym wietrze. Złamanie ręki (2005-06-19)
  • Fronsztal po starcie. Żar. Kręgosłup. (2005-07-3)
  • Javorovy. Przeciągnięcie, złamanie ręki (2005-07-3)
  • Koniczynka. Złamanie nogi. (2005-06-13)
  • Lądowanie na uprząż. Złamany krąg (2005-10-2)
  • Spirala do ziemi. Śmierć pilota. (2005-10-13)
  • Potknięcie na rozbiegu. Złamanie nogi (2005-09-1)
  • Wapiennik, silny wiatr, klapa. Złamany kręgosłup i noga. (2005-09-18)
  • Alpy, przeciągnięcie po wejściu w noszenie (2005-05-28)
  • Miejsce nieznane. Podwinięcie przy lądowaniu, potłuczenia (2005-05-27)
•  Zdarzenia niezgłoszone:
  •  Bez obrażeń:
    •  Szczyrk. Negatywka do ziemi.
    • Czantoria. Zapas po deformacji skrzydła. Wyciągnięte linki glajta.
    • Zderzenie na klifie. Sprawca nie widział glajta, pokrzywdzony widział, ale nie zadbał o separację.
    • Słowenia. Przeciągnięcie skrzydła. Zapas. Zawody.
    • Słowenia. Dokręcenie do stoku. Skręcona kostka. Zawody.
    • Włochy. Zapas po klapie na speedzie. Zawody.
    • Francja. Zapas. Zawody.
    • Hiszpania. Przeciągnięcie, przelecenie przez galerię, zapas. Linki cięte nożem. Zawody.
    • Stacjonarka. Przeciągnięcie przy starcie po nawinięciu sterówek.
    • Stacjonarka. Przeciągnięcie przy starcie lekkiego pilota.
    • Stacjonarka. Dwa przypadki przeciągnięcia z powodu zbyt wczesnego dania ciągu.
    • Start holowany. Upadek pilota z wysokości kilku metrów zaraz po starcie. Obrażenia nieznane.
    • Lotnisko. Wejście w spadochronowanie przy wytrzepywaniu klap.
    • Żar. Niedolot z powodu mocnego wiatru, złego kierunku i turbulencji.
    • Podobin. Nagły wzrost siły wiatru i pojawienie się mocnej turbulencji w warunkach żaglowych.
  • Wystąpiły urazy:
    • Skrzętla. Klapa po starcie. Złamanie nogi.
    • Malinka. Za szybkie ruszenie auta. Przeciągnięcie. Złamane żebra.
    • Zawadzenie o drzewa przy podejściu do lądowania. Co najmniej potłuczenia.
    • Malinka. Przeciągnięcie przy starcie. Kręgosłup.
    • Szczyrk. Przeciągnięcie, spadochronowanie do ziemi. Złamanie ręki?
    • Dzikowiec. Przeciągnięcie na małej wysokości. Złamana noga, odbita pięta.
    • Malinka. Przeciągnięcie przy starcie. Złamane obie nogi.
    • Karpaty. Lądowanie z wiatrem na stoku. Złamanie podudzia nad kostką.
    • Karpaty. Start przy silnych podmuchach wiatru. Złamanie podudzia z rozerwaniem torebki stawowej w kostce.
    • Kwadrat. Paralotniarz leżący na kocu w kwadracie został przejechany przez auto jadące po liny.
    • Stara wyczynówka + napęd. Upadek z 200 metrów po deformacji skrzydła. Złamana noga i miednica.
    • Mieroszów. Kilka osób na drzewach, jedno zderzenie w powietrzu, złamanie ręki po przewianiu-bilans jednego dnia.
    • Abrolka. Start ze skręconą taśmą. Zadzierzgnięcie się linki sterówkowej i upadek po oddaniu ciągu. Złamany jeden krąg.
    • Malinka. Cięcie liny z powodu zagrożenia lockautem. Złamana kostka.
    • Wapiennik. Klapa w rotorach za drzewami. Złamanie nogi.

Trudno tu dzielić urazy na ciężkie i lekkie, bo często złamanie nogi może być trudniejsze w leczeniu niż złamanie kręgosłupa.  Ponadto wiele z incydentów które zakończyły się bez obrażeń pilota mogło zakończyć się dużo gorzej.

Niemożliwe jest, aby ocenić w jak dużej części udało się zapisać rzeczywisty stan bezpieczeństwa paralotniarzy. Był to pierwszy rok działania tej metody zbierania doniesień o wypadkach i jak widać przy odrobinie dobrej woli pilotów mogłoby być dwa razy więcej zgłoszeń oficjalnych. Niestety trudna jest do oszacowania ciemna liczba zaistniałych zdarzeń niebezpiecznych. Dla pewnych kategorii, na przykład przewianie na żaglu, lądowanie na drzewach, klapy na skutek braku reakcji pilota doniesienia są zaledwie niewielkim procentem zaistniałych przypadków. Przy cięższych wypadkach mam nadzieję, że ten procent jest dużo wyższy i może nawet zbliżył się do połowy zaistniałych wypadków. Swoje szacunki opieram jednak wyłącznie na przypuszczeniach. Pewne kategorie w oficjalnych zgłoszeniach nie zaistniały, ponieważ na przykład zawodnicy i trener odmówili zgłaszania zaistniałych w kadrze sytuacji niebezpiecznych motywując to możliwością zaszkodzenia karierze pilotów. Ze wszystkich instruktorów tylko jeden przysłał opis wypadku ze szkolenia w swojej szkole. Inne opisy ze szkolenia pochodzą od osób postronnych.

Każdy z opisanych wypadków jest materiałem dydaktycznym dla innych pilotów i samo zapoznanie się z opisami jest już wystarczającą lekcją dla pilotów, instruktorów, wyciągarkowych i organizatorów latania.

Aby jednak tego typu opisy stały się bardziej przejrzyste i stanowiły łatwiejszy materiał do zapamiętania, z reguły grupuje się wypadki. Różne są metody grupowania i chodzi o takie dobranie kryteriów, aby wnioski w sposób najbardziej klarowny wykazywały przyczyny powstawania sytuacji niebezpiecznych. Dlatego na początek podzielę sytuacje niebezpieczne na te najbardziej popularne i unikatowe.

Najczęstsze miejsca i przyczyny wypadków:

W kategorii najbardziej popularne wyróżniłem kategorię żagiel do której można zaliczyć trzynaście zdarzeń i kategorię hol z dziewięcioma zdarzeniami. Przyczyny zagrożeń na żaglu są powszechnie znane i wynikają z latania na małych wysokościach przy sporej sile wiatru. Wynikają z tego trzy rady dla pilotów chcących latać na żaglu:

Jedna to jak największa koncentracja, szczególnie przy starcie aby móc zareagować na turbulencje przy ziemi, a druga tolatanie bardziej na przedpolu górki, aby w przypadku nagłego wzrostu prędkości wiatru nie znaleźć się na zawietrznej. Dodatkowym zaleceniem będzie utrzymywanie odpowiedniej separacji od innych pilotów i od przeszkód, szczególnie tych znajdujących się na nawietrznej i powodujących powstawanie rotorów. Zagrożenia związane z holem zostały właściwie zdominowane przez doniesienia o przeciągnięciach przy starcie. W związku z tym należy zalecić: pilotom, aby w uzasadnionych przypadkach zastosowali holpatent do swoich skrzydeł (artykuł na ten temat jest na stronie PSP) oraz nie zapierali się podczas startu dając więcej czasu czaszy na wejście nad głowę; wyciągarkowym aby początek ciągu był robiony szczególnie delikatnie i aby siła ciągu była dostosowana do ciężaru pilota (w przybliżeniu siła ciągu powinna być równa ciężarowi pilota); kierownikom startu aby dopilnowali stosowania tych elementów bezpieczeństwa plus wstrzymywali start w przypadku nadejścia gwałtownych podmuchów.

Kategoria użycie zapasu jest łatwa do wyodrębnienia, ale ważniejsze są wnioski jakie będą z niej wynikały. Doszło do użycia zapasu w siedmiu przypadkach. Jedynie w dwóch przypadkach nie odbywało się to na zawodach. Wnioski są następujące: skrzydła zawodnicze są najbardziej wymagające i nie nadają się dla pilotów ze zbyt małym doświadczeniem, a piloci nie będący zawodnikami powinni wzorować się na zawodnikach, którzy w razie problemów ze skrzydłem nie próbują walczyć do końca tylko się ratują. Żaden z pilotów korzystających z zapasu nie doznał obrażeń. W jednym przypadku zapas otworzył się tuż nad ziemią co było spowodowane zastosowaną złą kopertą do zapasu. W jednym nieujętym w tym opracowaniu przypadku zapas po wyrzuceniu się nie otworzył, ale ponieważ zdarzenie było bardzo nietypowe, to nie będę się nim zajmował. W jednym z przypadków, pilot przyznał się, że zwlekał z decyzją o użyciu zapasu, bo liczył na to, że skrzydło wyjdzie. Decyzję o rzucie podjął w momencie uderzenia o stok i przez to nie został ujęty w kategorii użycie zapasu, ale za to jest w kategorii opisy zdarzeń w których wystąpiły urazy.

Ostatnią kategorią wyodrębnioną na potrzeby tego opracowania będą awarie z przyczyn technicznych. Ponieważ wszystkie one były unikatowe to wymienię je wszystkie: dwie awarie wyczepów, wymienione już zastosowanie złej koperty do zapasu, wyciągnięcie się linek w glajcie, złe wpięcie taśmy w karabinek co spowodowało zablokowanie sterówki, wadliwa zapinka kasku, stosowanie butów bez usztywnienia kostki.  Za stan techniczny swojego sprzętu odpowiada wyłącznie pilot i może dzięki temu opracowaniu zapadną wszystkim w pamięć skutki braku kontroli nad stanem technicznym sprzętu.

Jak napisałem na wstępie każdy wypadek jest cennym źródłem informacji dla każdego pilota. Grupowanie wypadków powoduje, że może nam umknąć jakieś zdarzenie, które mogłoby nas przestrzec na przyszłość. Taki na przykład kuriozalny przypadek przejechania pilota śpiącego na kocu w kwadracie powinien być wystarczającym sygnałem dla kierowników startu aby tak organizowali parking i drogi dojazdowe dla samochodów, aby zminimalizować zagrożenia związane z obecnością samochodów na starcie.