Przy okazji dyskusji nad stosowaniem holpatentów wypłynęła potrzeba opracowania takiej procedury holowania, aby zminimalizować zagrożenie przeciągnięcia skrzydła przy starcie.
Samo przeciągnięcie zachodzi najczęściej wtedy, gdy w czasie stawiania skrzydła, na linie holowniczej wystąpi zbyt duża siła ciągnąca. Wtedy skrzydło, które nie ma jeszcze przyklejonych strug na całej górnej powierzchni i jest jeszcze na zbyt dużym kącie natarcia generuje wystarczającą się nośną, aby oderwać pilota od ziemi. Zjawisko to może powstać łatwiej na skrzydłach o bardziej nośnych profilach i o mniejszym obciążeniu powierzchni (lekki pilot, duża powierzchnia skrzydła). Jego zaistnienie ułatwiają także pewne założenia konstrukcyjne, kurczenie się linek z tylnych rzędów oraz korygowanie kierunku lotu skrzydła na holu w początkowej fazie za pomocą sterówek. Aby obraz był pełen muszę jeszcze wymienić silne podmuchy termiczne na starcie jako czynnik ułatwiający nieprawidłowy start.
W związku z powyższym należy wykluczyć w momencie stawiania skrzydła ciąg, który by umożliwił oderwanie pilota od ziemi. Wyciągarkowy powinien dawać jedynie taki naciąg liny, który pokonuje opory tarcia o ziemię. W tej sytuacji pilot po postawieniu skrzydła wykona krótki bieg ze skrzydłem nad głową i dopiero wtedy wyciągarkowy powinien stopniowo zwiększać siłę ciągu.
Ten opis będzie prawdziwy jedynie przy słabym wietrze czołowym. Przy wietrze w plecy dla bezpiecznego startu trzeba będzie stosować większe siły już na początku, aby nie dopuścić do ciągnięcia pilota po trawie, oraz pomóc mu w rozbiegu. Przy silniejszym wietrze czołowym do fazy rozbiegu może nie dojść i należy przyjąć, że ustabilizowane trzymanie skrzydła nad głową powinno odpowiadać rozbiegowi.
Dzięki wydłużeniu pierwszej fazy startu pilot będzie miał wystarczająco dużo czasu na wciągnięcie skrzydła nad głowę, a kierownik startu będzie miał czas na obserwację linek, czaszy i prawidłowości całego procesu stawiania skrzydła. Przy takiej procedurze nie będzie miejsca na wyrywanie pilota z miejsca startu.
Osobną sprawą jest dostosowanie siły ciągu do masy startowej. Stosowanie jednakowej siły dla lekkich i dla ciężkich pilotów jest niewłaściwe, a niestety szeroko praktykowane. Jeśli dla ciężkiego pilota może się to zakończyć niskim holem, lub w najgorszym przypadku przeciągnięciem brzuchem po trawie, to zbyt silny początek holu dla lekkiego pilota może przyczynić się do przeciągnięcia skrzydła. Dlatego wyciągarkowy powinien dostosowywać siłę ciągu do masy startowej. Informację o tym ile waży startujący, wyciągarkowy powinien otrzymać od kierownika startu. Ponieważ większość pilotów nie zna swojej masy startowej, dlatego trzeba oprzeć się na wadze samego pilota. Z tego co wiem jedynie jeden instruktor stosuje podawanie w komendach startowych zakresu wagowego pilota. Stosuje przy tym uproszczony podział na pilotów o wadze lekkiej, średniej i ciężkiej co jest wystarczające dla wyciągarkowego. Przyjęcie tej zasady byłoby wskazane dla wszystkich zespołów wyciągarkowy – kierownik startu. Przy założeniu, że wystarczający ciąg wynosi 80 % masy startowej, to dla pilota o masie startowej 70 kg odpowiedni ciąg to będzie 56 kg, dla 100 kg masy startowej ciąg 80 kg, a dla masy startowej 120 kg ciąg 96 kg. Nawet, jeżeli ten współczynnik 80% jest nieliniowy i właściwy jedynie dla średniej masy, to w stosowanym przedziale wagowym można przyjąć go z wystarczającym przybliżeniem. Siła ciągu dla tandemów jest najczęściej ograniczona możliwościami konstrukcyjnymi wyciągarek.
Ze względu na nieco inną specyfikę holowania na wyciągarkach o różnej konstrukcji wszystkie te zasady powinny być wdrażane w sposób dla nich właściwy, jednak tak aby w rezultacie uzyskać przedłużony rozbieg pilota z paralotnią i gradację ciągu w zależności od masy startowej.
Powyższe ustalenia zmuszą dużą grupę pilotów do nauczenia się prawidłowego stawiania skrzydła, co już samo w sobie będzie dużą korzyścią.
