Obowiązującą Ustawę Prawo lotnicze uchwalono 3 lipca 2002 r. Od tamtej pory była ona wielokrotnie nowelizowana. Największych zmian dokonano po wejściu Polski do Unii Europejskiej. Zmiany te miały na celu dostosowanie polskiego prawa lotniczego do prawa unijnego. Jednak wobec dynamicznego rozwoju lotnictwa cywilnego zmiany te okazały się niewystarczające.
W 2006 r. w resorcie transportu opracowano program o nazwie „Propozycje kierunkowych zmian legislacyjnych w zakresie lotnictwa cywilnego”. Dokument ten był podstawą do opracowania zmian legislacyjnych, które w założeniu służyłyby rozwojowi lotnictwa oraz wzmacniałyby nadzór nad bezpieczeństwem w lotnictwie cywilnym. Konieczność zmian wymusiły też nowe przepisy Unii Europejskiej.
Pierwotny projekt ustawy o zmianie ustawy Prawo lotnicze został przyjęty w sierpniu 2008 r. przez Radę Ministrów i przekazany do Sejmu. Od lipca 2009 r. trwają prace, w specjalnie w tym celu powołanej, podkomisji nadzwyczajnej do rozpatrzenia rządowego projektu ustawy o zmianie ustawy – Prawo lotnicze pod przewodnictwem posła Arkadiusza Litwińskiego. W 2009 r. odbyło się 25 posiedzeń podkomisji. W wyniku jej prac przyjęto do tej pory ponad 130 zmian obowiązującej ustawy. W pracach podkomisji aktywny udział brali przedstawiciele środowisk lotniczych. Z ich inicjatywy do ustawy wprowadzono szereg zmian korzystnych dla rozwoju lotnictwa sportowo-rekreacyjnego.
Kwestią sporną i nie rozstrzygniętą pozostają zagadnienia dotyczące ochrony lotnisk, finansowania Urzędu Lotnictwa Cywilnego, czarterów lotniczych oraz czasu pracy załóg lotniczych. Mimo, że problemy te dotyczą głównie „wielkiego lotnictwa” to nie pozostają bez wpływu na lotnictwo sportowo-rekreacyjne – na przykład poprzez ustalanie nowych, znacznie wyższych, opłat za decyzje wydawane przez ULC. Zakres i ilość zmian w ustawie, spowodują konieczność zmian w przepisach wykonawczych. W praktyce, w niedalekiej przyszłości, będziemy mieli do czynienia z nowym jakościowo prawem lotniczym. Zobaczmy zatem czego możemy się spodziewać.
Całkowicie zmodyfikowana i rozszerzone będzie uprawnienie do przekazania przez Urząd Lotnictwa Cywilnego, nadzoru i kontroli, wyspecjalizowanym organizacjom. Organizacje takie po zawarciu stosownego porozumienia z ULC mogłyby w ramach swojej działalności statutowej, sprawować nadzór oraz wydawać decyzje administracyjne dotyczące statków powietrznych o masie do 495 kg .Poza tym owe organizacje mogły by nadzorować szkolenie pilotów w celu uzyskania świadectw kwalifikacji, a także prowadzić ewidencje statków powietrznych, personelu lotniczego oraz lądowisk. Nowością jest możliwość określenia finansowania tego typu czynności. Zmiana ta jest praktyczną realizacją postulatu przekazania nadzoru nad lotnictwem sportowym i rekreacyjnym branżowym organizacjom sportowym. Podobny w założeniu przepis funkcjonuje w obecnej ustawie lecz brak szczegółowych procedur oraz sposobów finansowania powodował, że w praktyce nie był on stosowany.
W projektowanych zmianach przewiduje się liberalizację przepisów dotyczących lądowisk. Według nowej definicji lądowiskiem będzie obszar na lądzie, wodzie lub innej powierzchni, który może być w całości lub części wykorzystywany do startów i lądowań naziemnego lub nawodnego ruchu statków powietrznych. Z definicji wynika, że nie będzie to już obszar wydzielony. Lądowisko będzie podlegać wpisowi do ewidencji lądowisk jeżeli wykorzystywane będzie częściej niż 14 dni w ciągu kolejnych 12 miesięcy. Jeśli będziemy wykorzystywać lądowisko mniej niż 14 dni w ciągu kolejnych 12 miesięcy, to nie powstanie obowiązek jego rejestracji. Odpowiedzialność za wybór lądowiska jako miejsca startu i lądowania będzie ponosił dowódca statku powietrznego. Do rejestracji lądowiska wystarczy zgoda posiadacza nieruchomości na której znajduje się lądowisko oraz pozytywne opinie instytucji zapewniającej służby ruchu lotniczego oraz właściwych miejscowo władz gminy. Przy tym trzeba zwrócić uwagę, że definicja lądowiska podlegającego rejestracji dotyczy również lądowisk wykorzystywanych przez pilotów lotni i paralotni. Lądowiska takie maja swoją specyfikę, tyle, że nie wiadomo, czy ze wspomnianego rejestru będzie wynikało, iż określone lądowisko może być wykorzystane tylko przez lotniarzy i paralotniarzy. Paralotniarz wystartuje niemal z każdego niezabudowanego i nie porośniętego zbytnio terenu. Ale na lądowisku eksploatowanym przez paralotniarzy w praktyce nie wyląduje ani nie wystartuje z niego żaden inny statek powietrzny. Dla przykładu paralotniarzom nie przeszkadza rów wykopany w poprzek startowiska lub pozostałości budowli na przedpolu. Dla innego statku powietrznego może być to śmiertelne zagrożenie. Ze względu na wymiary niektórych lądowisk paralotniowych nawet śmigłowiec może mieć na nim problemy z lądowaniem. Podchodząc formalnie do zagadnienia należałoby przyjąć, że powstanie duża ilość zarejestrowanych lądowisk, całkowicie nieprzydatnych dla innych użytkowników statków powietrznych.
Po wejściu w życie nowelizacji ustawy zmienią się też przepisy dotyczące świadectw kwalifikacji. Zniesiony zostanie wymóg posiadania świadectwa kwalifikacji przez operatora modelu latającego. Na to miejsce zostanie wprowadzony wymóg posiadania świadectwa kwalifikacji przez operatorów bezzałogowych statków powietrznych używanych w celach innych niż rekreacyjne lub sportowe. Świadectwo kwalifikacji będzie też wymagane od mechaników poświadczenia obsługi lotni, paralotni, motolotni, statku powietrznego o masie startowej do 495 kg i bezzałogowych statków powietrznych używanych w celach innych niż rekreacyjne lub sportowe oraz informatorów służby informacji powietrznej. Piloci lotni, paralotni, motolotni oraz operatorzy bezzałogowych statków powietrznych i mechanicy o których była mowa powyżej nie będą mieli obowiązku uznawania świadectw kwalifikacji i ich odpowiedników, nie tylko tak jak do tej pory wydawanych w państwach Unii Europejskiej, ale też wydanych w krajach należących EFTA. Przepis ten nie będzie dotyczył jednak pilotów ultralekkich statków powietrznych oraz skoczków spadochronowych. Będą oni mieli obowiązek uznania przez Prezesa ULC odpowiedników świadectwa kwalifikacji wydanych przez właściwy organ państwa obcego. W przypadku tych dwóch grup będzie to oznaczało niezrozumiałe zaostrzenie przepisów.
Radykalne zmiany zajdą w zakresie prowadzenia szkolenia personelu lotniczego w celu uzyskania świadectwa kwalifikacji. Po wejściu w życie ustawy będzie to działalność regulowana w rozumieniu przepisów ustawy o swobodzie działalności gospodarczej. Dotychczasowy, wątpliwy prawnie, wymóg certyfikacji zostanie zastąpiony wymogiem wpisu do rejestru podmiotów szkolących. Odpadnie jeden z uciążliwych obowiązków, który trzeba było spełnić zakładając szkołę latania. Szkoły nie pozostaną jednak bez nadzoru. Będzie można wykreślić szkołę z rejestru w przypadku, gdy przestanie ona spełniać wymogi bezpieczeństwa lub przestanie spełniać wymagania niezbędne dla prowadzenia działalności szkoleniowej które zostaną określone w nowym rozporządzeniu. Nie będzie możliwości prowadzenia przez organizacje społeczne nieodpłatnych szkoleń dla swoich członków. W związku z tym ,że organizacje społeczne dotychczas nie korzystały z takich możliwości, ograniczenie to w praktyce nie powinno mieć specjalnego znaczenia.
Zniknie całkowicie z ustawy Prawo lotnicze przepis zabraniający wydania licencji lub świadectwa kwalifikacji osobie, która była karana sądownie za popełnienie przestępstwa. Niestety pozostawiono przepis wymagający od pilotów pełnej zdolności do czynności prawnych, co przy możliwości uzyskiwania stosownych dokumentów w wieku 15 lat stanowi pewną niekonsekwencję.
Dla pilotów szybowcowych i samolotowych wprowadzona zostanie licencja krajowa. Jej uzyskanie ma być oparte tylko na przepisach polskich. Będzie obowiązywała tylko na terenie naszego kraju. Z założenia jej uzyskanie będzie łatwiejsze niż uzyskanie licencji opartej na przepisach międzynarodowych. Pilot szybowca będzie mógł ją uzyskać po ukończeniu 15 lat. Pilot samolotu po ukończeniu 16 lat.
Zmodyfikowane zostaną przepisy dotyczące pokazów lotniczych. Na przeprowadzenie pokazów potrzebna będzie zgoda Prezesa ULC. Nie będą wymagały zgody pokazy lotnicze w których uczestniczą wyłącznie statki powietrzne o masie własnej mniejszej niż 80 kg .
Po zmianie ustawy będzie możliwe wykonywanie lotów bezzałogowych statków powietrznych w polskiej przestrzeni powietrznej. Szczegółowy sposób, warunki wykonywania lotów oraz procedury współpracy operatorów tych statków z instytucjami zapewniającymi służby ruchu lotniczego zostaną określone w nowym rozporządzeniu.
Rozszerzony zostanie zakres zwolnień z obowiązku uzyskania koncesji. Oprócz przewozu lotniczego wykonywanego wyłącznie przy użyciu statków powietrznych bezsilnikowych lub o maksymalnej masie startowej do 495 kg z obowiązku uzyskania koncesji zwolniony będzie przedsiębiorca prowadzący działalność gospodarczą w zakresie lotów lokalnych, czyli lotów rozpoczynających się i kończących się w tym samym miejscu, wykonywanych bez międzylądowania – zwanych też lotami widokowymi.
Wprowadzony zostanie katalog kar nakładanych w trybie administracyjnym. Między innymi za brak obowiązkowego ubezpieczenia od odpowiedzialności cywilnej będzie nakładana kara w wysokości 0,25 % minimalnej sumy ubezpieczenia. Dla właścicieli motoparalotni, motolotni, nie mających wykupionego ubezpieczenia, kara ta może być bardzo dotkliwa. Na dzień dzisiejszy wynosiłaby około 8.500 zł. Inną drastyczną karą administracyjną, z którą piloci mogą się spotkać w niedalekiej przyszłości, będzie kara pieniężna w wysokości 10.000 zł za lot statkiem powietrznym z napędem nad obszarami parków narodowych lub rezerwatami przyrody poniżej wysokości określonej w przepisach Prawa lotniczego.
Jak z powyższego przeglądu widać w pracach legislacyjnych ścierają się ze sobą dwie sprzeczne tendencje. Z jednej strony tendencja do łagodzenia wysokich i często zbędnych wymagań. Z drugiej strony ciągła tendencja do objęcia wszystkich, nawet najdrobniejszych, dziedzin życia lotniczego szczegółowym nadzorem Urzędu Lotnictwa Cywilnego. Niemniej nadchodzące zmiany należy uznać jako krok we właściwym kierunku.
