Historia Polskiego Paralotniarstwa – Piotr Dudek

Wszyscy rodzice próbują ustrzec swoje dzieci przed niebezpieczeństwami czyhającymi na każdym kroku. Pedofile, narkotyki materiały wybuchowe…Nigdy nie wiemy, co spotkają nasze pociechy na swojej drodze, ale wszyscy usiłujemy przewidzieć niebezpieczeństwa. Rodzice czternastoletniego Piotrusia nie przewidzieli, że ich pociecha spotka starszego od siebie spadochroniarza Jacka Grochowskiego. Pokazał on małemu Piotrusiowi jaką fajną zabawą może być latanie na starym spadochronie przy silnym wietrze po przywiązaniu się liną do drzewa. Było to w roku 83 ubiegłego wieku.

Loty na linie odbywały się na Szczęśliwicach i maczało w nich palce wielu członków ówczesnej sekcji spadochronowej Aeroklubu Warszawskiego. Piotruś był za młody, aby wyszkolić się na spadochroniarza, więc korzystając ze zdjęć uszył model spadochronu szybującego wraz z pokrowcem, systemem otwarcia i spowalniaczem. Była to jego pierwsza tekstylna konstrukcja, a miał wtedy 15 lat. Oczywiście przy takich znajomych został w końcu spadochroniarzem i wykonał swój pierwszy skok w roku 1986. Niespokojny duch Grochowskiego, wycieczki w góry, loty na uwięzi zaowocowały w końcu pomysłem przerobienia spadochronu szybującego typu RL poprzez doszycie komór na coś, co będzie się nadawało do ślizgów zboczowych. Próby tego skrzydła Dudek i Grochul dokonywali w roku 1987 w Tatrach. Z powodu mrozu schronisko w Morskim Oku było zamknięte i spali w przedsionku. Rok później dzięki szczęśliwemu zbiegowi okoliczności mogła powstać nowa konstrukcja. Ten szczęśliwy zbieg polegał na tym, że Krzysiek Kaczyński idąc do wojska zostawił u Piotrka swój spadochron szybujący Stratostar. Służba wojskowa trwała wtedy długo, bo dwa lata, a szkoda by było, żeby takie dobro się marnowało, więc doszyto mu komory od innego spadochronu – SW-11. Trzeba było jeszcze tylko zmienić linki  można było zacząć latać. Latało się w Chrcynnie na holu. Jako maszyna holująca wykorzystano malucha prowadzonego przez Marcina Kaczyńskiego znanego obecnie na liście dyskusyjnej jako weteran. Maluch miał taką zaletę, że był wyposażony w sprzęgło aerodynamiczne. Jego działanie polegało na tym, że tył malucha był unoszony przy zbyt mocnym ciągu i koła pojazdu tracąc przyczepność zaczynały się obracać w powietrzu. Ten glajt przechodził ewolucję, został całkowicie przerobiony przez Piotra. W wyniku przeróbek zmieniono mu nawet profil i gdy Krzysiek Kaczyński zorientował się, że jego spadochron raczej do skoków nie będzie się nadawał, to kupił go od Dudka jako paralotnię. A zarzucają Dudkowi brak zmysłu handlowego! Krzysiek zabrał swoją pierwszą paralotnię na kurs instruktorów lotniowych gdzie została zaprezentowana jako zupełnie nowy rodzaj urządzenia latającego.

W roku 1989 zaczyna się już wyścig zbrojeń. Grochul kupuje od Dudzinka kopię Alies de K, a Dudek w tym czasie konstruuje samodzielnie całkiem nowe skrzydło o obrysie prostokątnym, które z racji użytej czarnej tkaniny w centropłacie nazwane zostałoKaplica. Profil własny odręczny, powierzchnia około 25 m. Zastosowany materiał to stylon impregnowany przez rzemieślnika w Raszynie. Celem poprawienia osiągów Piotrek zaczął robić próby z zamykaniem wlotów za pomocą siatek i zaworów. Nic to nie dało i jedynym wyjściem było zrobienie nowego skrzydła, a właściwie dwóch skrzydeł równocześnie-szkolnego i wyczynowego. W 1990 światło dzienne ujrzały skrzydło szkolne o obrysie prostokątnym, podwieszone do każdej komory, oraz skrzydło wyczynowe o obrysie zbliżonym do eliptycznego z podwieszoną co drugą komorą i z linkami stylonowymi farbowanymi w garnku dla podniesienia estetyki. Zastosowano też usztywnienia z mylaru, oraz tkaninę ripstop ( kratkowaną).  Z powodu tej tkaniny skrzydło wyczynowe nazwane z początku Banan przemianowano na Lakiernia, bo okazało się, że tkanina mimo bardzo dobrego wyglądu przepuszcza powietrze i latanie jest z tego powodu niebezpieczne. Najprostszym wyjściem było pomalować całe skrzydło lakierem bezbarwnym Capon, co znakomicie poprawiło zachowanie się glajta. Mam nadzieję, że Guma nie wykorzysta tej informacji. Lakiernia latała głównie na holu, a impregnat odnawiano co jakiś czas.

Dzięki udanej konstrukcji można było w tym samym roku zbudować następcę Banana. Został poprawiony profil, który do tej pory był kreślony odręcznie. Nowy profil został przeliczony, miał grubość 17% i był dwuwypukły. Po doświadczeniach z lakiernią zmieniono materiał na lepiej impregnowany z fabryki w Łodzi. Nazwę dla skrzydła wymyślił Zbigniew Mazuś z Zakopanego, a brzmiała ona Adler, czyli orzeł. Powstawały kolejne modele różniące się wielkością. Adler 1 miał 21 m powierzchni, a Adler 5- 25 metrów kwadratowych. Wraz z tym modelem pojawiła się też komercja. Produkowane było w firmie Piotra Dudka zarejestrowanej pod nazwą Sky-Sport, reklamowane w gazetach, sprzedawane w sklepie sportowym z półki. W ten sposób szczęśliwym nabywcą Adlera stał się Rysiek Żygadło. W komplecie ze skrzydłem sprzedawano plecak, uprząż, a w opcji dopinany do uprzęży kokon na nogi pilota. Był rok 90 i prowadzono już profesjonalne kursy paralotniowe.

W następnym roku konstruktor zaczął szukać granicy możliwości konstrukcji. W nowym modelu wyczynowym zastosował półżebra na krawędzi natarcia i spływu ( to rozwiązanie jest wykorzystywane do tej pory w konstrukcjach Apco), wyprofilowany i pompowany stabilizator taki jak robione obecnie, oraz profil N-60 z katalogu profili lotniczych. Był to niespotykanie cienki profil, bo miał zaledwie 12,5% grubości i jak się później okazało nie była to właściwa droga w rozwoju paralotni. Jednak w tamtych czasach w poszukiwaniu nowych rozwiązań Piotr wyprzedził konkurencję, bo podobny profil rok później zastosowała firma Paratech w swojej wyczynowej P-4. Tamto skrzydło zdobyło mistrzostwo świata i zahamowało rozwój paralotni na kilka lat. Nowe skrzydło Dudka nazwane zostało Delta. Było robione w dwóch rozmiarach: 28 i 30 metrów. Obrys eliptyczny i wąskie końcówki. Miało ono bardzo dobre osiągi, i stało się pogromcą Gubałówki. Wcześniej doskonałość skrzydeł była zbyt mała, aby po starcie przejść nad drzewami. Skrzydło było trudne w pilotażu, a latanie na nim następująco wspomina Zbigniew Mazuś: Już pod koniec roku Piotrek zadzwonił do mnie, że ma nowy projekt. Wydłużenie 4,4. Narodziła się Delta. Pierwsze wrażenie, jakie miałem po rozłożeniu czaszy, to jej ogromne rozmiary. Skrzydło było bardzo wydłużone i wąskie w środku. W tych czasach prototyp Piotrka dorównywał najnowszym modelom zachodnim. Bez zastanowienia przypiąłem krzesło sterowane własnej konstrukcji i pobiegłem na stok. Pierwsze dłuższe loty robiłem na Butorowym Wierchu. Bez trudu dolatywałem do dolnej stacji wyciągu. Ten facet miał łeb do glajtów. Na Delcie można było nauczyć się latać. Była jak Ferrari na śliskim lodzie. Skrzydło było narowiste i kapryśne. Błędy w pilotażu były niewybaczalne. We wprawnych rękach skrzydło latało z niesłychaną precyzją. Akrobatyczne wyczyny Piotrka i Jurka Krausa na Deltach zapierały dech w piersiach.

Wspomniany w cytacie Jurek Kraus jest lepiej rozpoznawany jako Japończyk.

Rok później powstało skrzydło szkolno-turystyczne, słynna Alpha. Miała obrys eliptyczny i produkowana była w trzech rozmiarach 26, 28 i 30 m powiększanych poprzez dodanie komór w centropłacie. Stała się najpopularniejszym skrzydłem szkolnym w kraju i szkolono na niej do 97 roku. Produkowana także była w innych firmach, z którymi współpracował Piotr Dudek: w DFX i Airpolu. Tkanina z Łodzi, linki z Bezalinu robione specjalnie do paralotni lub droższe kewlarowe w opcji. Podwieszenie co każda komora, a zastosowano profil wklęsło-wypukły z katalogu profili szybowcowych. Jeszcze w zeszłym roku jedna Alpha trafiła na przegląd do firmy.

Sukces Alphy zaowocował wykorzystaniem jej profilu do zaprojektowania na koniec roku 1993 wyczynowego Stealtha. Skrzydło było doskonale rozpoznawalne, bo konstruktor miał kaprys zrobić mu mały ogonek na krawędzi spływu. Zastosowano najlepsze dostępne materiały, czyli Carrington i kewlarowe linki. Zastosowano też speeda, a niedostępne w kraju bloczki wykonano własnoręcznie z łożysk, nitów i blachy. W prototypie zastosowano speeda dzielonego na każdą nogę osobno, ale to rozwiązanie się nie przyjęło. Za to sam speed odziedziczyła w 1994 Alpha i było to pierwsze skrzydło szkolne ze speed systemem.

Posiadając tak dobre skrzydło zaczęły się wyjazdy na zawody. Najpierw ekipa w składzie Dudek, Kraus, Mazuś pojechali na zawody w Żylinie na Słowacji ( wtedy to chyba jeszcze była Czechosłowacja) i na tych zawodach siedząc przy piwie ktoś rzucił, że tak kiepskie zawody, to i my możemy zrobić. Pomysł się przyjął i w tym samym roku wraz z Glideclub Zakopane Mazuś zrobił pierwsze zawody. Startowało w nich prawie 100 pilotów. Rok później, gdy Piotr wystartował na swojej wyczynówce w mistrzostwach świata w Verbier konstrukcja została dostrzeżona i opisana przez Glajtschirm. Jak na tamte czasy skrzydło wyróżniało się sporym wydłużeniem 5,5 i dobrymi osiągami.

Kariera sportowa i dobre konstrukcje spowodowały zaprzestanie poszukiwań. W roku 93 Piotr Dudek nawiązał na pewien czas współpracę z Airpolem gdzie produkowano Alphę. W następnym roku zapoczątkowano współpracę z firmą DFX. Firma ta robiła wcześniej skrzydła konstruowane przez Wojtka Pierzyńskiego i zapasy wymyślane przez Krzyśka Kaczyńskiego.  Rynek zaczął się domagać skrzydła sportowego dla pilotów już umiejących latać, ale ceniących sobie zapas bezpieczeństwa. To dla nich powstał sportowy Activ i zastosowano w nim po raz pierwszy końcówki mocno skierowane do tyłu. Na jego podstawie skonstruowany został wyczynowy Activ proto.  Skrzydło Alpha okopało się na pozycji skrzydeł szkolnych i nie dawało się z niej usunąć.

Technologiczną zmianą było wykorzystanie komputera w procesie projektowania. Wraz z komputerami przyszło pełne skalowanie rozmiarów skrzydeł. W DFX były to jeszcze projekty 2D, ale gdy w roku 1995 powstała firma Dudek Paragliding założona wraz z Wojtkiem Domańskim i Darkiem Filipowiczem Piotr zaczął wykorzystywać programy projektowe 3D. Wojtek Domański od tego czasu dostosowuje te programy do potrzeb Piotra. Zaowocowało to w tym roku powstaniem najnowszego programu Flying Object, który nie zawiera błędów innych programów do konstruowania glajtów dostępnych na rynku.

Od powstania firmy Dudek Paragliding  wielkości skrzydeł były skalowane, a wszystkie nowe modele powstawały równocześnie jako rodziny.

Pierwszą taką rodziną były zaprojektowane w latach 95-96 : szkolny Elf, pośredni Wezyr, wyczynowy Patrol i tandem Jumbo. Zastosowano niezbyt gruby profil własnego projektu15,5% będący ewolucją profilu z Activa. Materiał Polyant, każde żebro podwieszone. To rozwiązanie dawało duże opory, dlatego już rok później, w 1996 powstał Vip i zastąpił Wezyra. Podwieszono co drugie żebro, zmieniono obrys i poprawiono profil. Wszedł on do produkcji w roku 1997 stając się praktycznie na kilka lat monotypem skrzydła rekreacyjno turystycznego dla krajowych pilotów.

Vip dał początek nowej rodzinie skrzydeł. Szkolnego Elfa zastąpił Alt, a wyczynowego Patrola zastąpił Top. Piotr zastosował w nim zamiast wymyślonych w tym czasie V-cel lżejsze V-wsparcia, które inni konstruktorzy zaczęli stosować dopiero rok później. Rok 97 był też początkiem atestowania skrzydeł w Afnorze. Jako pierwsze certyfikat Afnor standard otrzymał Vip.

Już w roku następnym zaczynają się prace nad nową rodziną. Jako pierwszy powstaje Max będącym skrzydłem turystyczno sportowym. Rekreacyjnego Vipa zastępuje Vox, szkolne skrzydło dostaje nazwę Rex, a skrzydło sportowo wyczynowe to Lux. W całej rodzinie zastosowano profil z Vipa zmodyfikowany w kierunku  zwiększenia prędkości na speedzie i poprawie bezpieczeństwa. W Maxie i Luxie zastosowano V-wsparcia i przeprowadzono atesty Afnor. Wszystkie skrzydła zachowywały się w zakresie obowiązującym dla skrzydeł standard, ale ze względu na duże wydłużenie Lux otrzymał atest performance. Równocześnie zaczęło się tworzenie zespołu pilotów fabrycznych, w którym latali tacy piloci jak Marcin Tobiszewski, Wojciech Maliszewski, Jerzy Kraus, Łukasz Chyla, Wojtek Chyla, Wojtek Marchelak i autor artykułu. Piloci ci startując najpierw na Maxach, a potem na Luxach zdominowali na pewien czas zawody krajowe, a i w międzynarodowych stali się liczącą konkurencją.

W roku 2002, gdy już był czas najwyższy na opracowanie nowych skrzydeł do latania swobodnego całą swoją energię Piotr Dudek skierował na skrzydła do latania z silnikiem. Powstał wtedy Guliwer – skrzydło o obrysie eliptycznym, z profilem samostatecznym i powierzchni 40 m przeznaczone do lekkiego paraplanu i skrzydło Condor o obrysie prostokątnym o powierzchni 35 i 50 m. To większe do paraplanu  o masie całkowitej do 400 kg.

Zapoczątkowane w roku 97 próby z prototypami X-1, X-2, X-3 mające na celu zbadanie właściwości różnych profili samostatecznych zaowocowały na początku 2002 roku powstaniem skrzydła Traper 29 dla pilotów PPG. Jesienią w celach marketingowych zmieniono design skrzydła i jego nazwę na Action. Przy okazji zmiany nazwy zmieniono nieco sterowanie na miększe i bardziej czułe. Skrzydło to zmieniło latanie napędowe w takim stopniu, że rok później na ME w Anglii połowa zawodników startowała na Actionach. Skrzydło to w znacznym stopniu przyczynia się w tej chwili, że drogi pilotów swobodnie latający i PPG szybko się rozchodzą. Ci pierwsi potrzebują mieć nad głową czuły i stabilny przyrząd, a tym drugim wystarcza szara bryła betonu. Piloci silnikowi muszą przełamać opory przed wciskaniem speeda na normalnych skrzydłach, a na Actionie nie zwiększa to podatności na podwinięcia. Ponieważ ciągnięcie za sterówki też  może zdestabilizować skrzydło, a dodatkowo traci się przez to tak cenną prędkość, to piloci zamiast za sterówkę ciągną za linkę stabilizatora. I niech mi ktoś powie, że po nabraniu takich przyzwyczajeń można się przesiąść z PPG na swobodne latanie w termice.

Na szczęście rok wystarczył na dopracowanie skrzydeł silnikowych i na początku 2003 roku Piotr mógł się zabrać za tworzenie nowej rodziny glajtów do swobodnego latania. Na pierwszy ogień poszedł następca Luxa. Miał być bezpieczniejszy, lepiej latać na speedzie przy podobnych osiągach. Jednym słowem miała powstać typowa dwójka dla pilotów przelotowych. W kilku prototypach Piotr sprawdzał  różne profile, ugięcia płata i stosowanie zróżnicowanych profili wzdłuż rozpiętości. Skrzydło otrzymało nazwęShark 27, zaszyte wloty, bo taka wtedy była moda, bezpieczny profil i nieco mniejsze wydłużenie niż Lux. Loty porównawcze wykonywane na zawodach pokazały, że skrzydło nie spełnia pokładanych w nim nadziei, bo co prawda bezpieczeństwo miało bardzo wysokie i nie przystające do dwójek, to jednak osiągi też nie dawały szans na ściganie się w zawodach. Jako skrzydło turystyczne była już w tym czasie projektowana Manta i nie było potrzeby robić dwóch skrzydeł dla tej samej grupy docelowej. Dlatego wykorzystane zostały doświadczenia z powstałym w tym czasie skrzydłem wyczynowym Shark Profi 27. Miał on tak dobre osiągi, że Piotr bez wahania zastosował rozwiązania konstrukcyjne z wyczynówki w prototypie Sharka 26, a potem 24. Wiele godzin spędzonych na próbach w locie pozwoliły spokojnie certyfikować skrzydło w klasie performance i oferować na rynku jako skrzydło turystyczno sportowe. Równocześnie tworzona Manta zakwalifikowana została do Afnora Standard. Nadszedł też czas na stworzenie skrzydła szkolnego, na którym uczniowie będą mogli latać bez kompleksu także po kursie. Jest tworzone w tej chwili jedno z niewielu na świecie skrzydeł szkolnych wyposażonych w V-wsparcia. Samo to świadczy o poważnym podejściu do projektu. W połowie ubiegłego roku (2004) powstał prototyp szkolnego Delfina, a pod koniec roku tandem Orca. W tym roku zostaną zakończone prace nad Delfinem i Orcą, oraz rozpoczęte prace nad dwoma nowymi skrzydłami dla PPG – wyczynowym, oraz  dla normalnych ludzi. Wiedząc jakie to może spowodować przestoje w projektowaniu nowych skrzydeł zawodnicy naciskają na zrobienie skrzydła wyczynowego na ten sezon. Piotr pewnie zaprojektuje takie skrzydło, ale choć nie trzeba będzie przeprowadzać skomplikowanego i drogiego procesu certyfikacji, to hamulcem jest oczywisty fakt, że popyt na takie skrzydło jest mali.

Opisany został stan do roku 2006. Mam nadzieję, że cdn.

Zbigniew Gotkiewicz

Czyli gotek - założyciel PSP, lata od zawsze, startuje w zawodach, testuje skrzydła, uczy latać, ekspert od spraw bezpieczeństwa

Dodaj komentarz

  • email: psp@psp.org.pl

    Polskie Stowarzyszenie Paralotniowe
    ul. Nad Wisłą 4A, 04-987 Warszawa

    NIP 527 251 23 14
    REGON 140534339
    KRS 0000236118