Kupujemy uprząż

Najłatwiej mają zakochani. Oczywiście muszą się zakochać w jakimś konkretnym modelu uprzęży. Wtedy ich wybór będzie zdeterminowany przekonaniem, że dokonują najlepszego wyboru idąc za głosem serca. Cała reszta dokonująca zakupu za pomocą rozumu a nie serca ma przed sobą do wykonania ciężką pracę zrozumienia budowy i działania uprzęży. Myślę, że warto podjąć się tego wysiłku.

Uprzęże przez ostatnie 20 lat przeszły sporą ewolucję i chyba dopracowały się już optymalnych rozwiązań. Dlatego może nie warto zapoznawać się z rozwiązaniami już nie stosowanymi w konstrukcji uprzęży i spotykanymi jedynie w modelach używanych sprzedawanych z drugiej ręki. Na temat ewolucji uprzęży warto będzie napisać osobny artykuł, podobnie jak na temat uprzęży tandemowych i superlekkich do zlatywania z gór.

MINOLTA DIGITAL CAMERA

Lekka uprząż górska

Obecnie standardem jest rozwiązanie z deską na której się siedzi i która podczas chodzenia z założoną uprzężą podjeżdża nam do góry po pośladkach nie utrudniając chodzenia, dwiema taśmami udowymi zapinanymi klamrami, taśmą piersiową zapinaną w taki sposób, że zabezpiecza nas to przed niebezpieczeństwem wypadnięcia po starcie z uprzęży w razie zapomnienia zapięcia taśm udowych, taśm barkowych i taśmy podpierającej plecy. Te taśmy to jest cała istota uprzęży i to one w największym stopniu decydują o tym jak będzie wyglądała nasza współpraca ze skrzydłem. Zapewne dla większości czytających odkryciem będzie stwierdzenie, że paralotnia sterowana jest głównie ciałem, a sterówki maja w tym jedynie pomagać. W związku z tym uprząż nie jest fotelem który ma nas odizolować od zagrożeń czyhających na nas w powietrzu, ale ma stać się orężem do walki z tymi zagrożeniami. Siła nośna na skrzydle zmienia się w niespokojnym powietrzu i zmiany tej siły nośnej odbieramy poprzez uprząż i deskę na której siedzimy. Dlatego im lepiej będziemy odczuwać ruchy skrzydła tym szybciej będziemy reagować na to, co dzieje się ze skrzydłem.

Czułość uprzęży wynika z prostej geometrii. Siedzimy na deseczce podwieszonej pod dwiema poruszającymi się niezależnie w pionie połówkami skrzydła. Jak na jednej połówce skrzydła spada siła nośna, to ta połówka się opuszcza opuszczając przy okazji z jednej strony deskę na której siedzimy. Im szersza będzie deska tym lepiej będziemy odczuwać te ruchy. Deska nie powinna być szersza niż szerokość naszych bioder. Dlatego powinniśmy szukać takiej uprzęży, która nas łagodnie opina gdy w niej siedzimy i nie należy kupować uprzęży która daje możliwość przesuwania się pilota na boki. Obecnie większość firm stosuje skalowanie wielkości uprzęży i szerokość desek jest powiększana w miarę powiększania rozmiaru uprzęży. Osoby mające nietypowe figury ( na przykład niskie z szerokimi biodrami lub wysokie i z wąską miednicą) muszą włożyć w znalezienie odpowiedniej dla siebie uprzęży więcej pracy.

Drugim wymiarem od którego zależy czułość uprzęży jest szerokość i wysokość podwieszenia. Punkty podwieszenia są połączone taśmą piersiową i ponieważ w powietrzu są one rozciągane przez taśmy paralotni na zewnątrz, to o ich rozstawie decyduje wymiar taśmy piersiowej. Jest on regulowany i przed pierwszym lotem musimy sprawdzić w instrukcji użytkowania paralotni jaki powinien być rozstaw punktów podwieszenia. Jest to bardzo ważne, ponieważ gdy na przykład damy większy rozstaw niż w instrukcji to skrzydło może drastycznie zmienić swoje zachowania w niebezpiecznych fazach lotu. Dawniej piloci stosowali skracanie taśmy piersiowej aby zmniejszyć odczuwanie ruchów skrzydła, ale jest to niebezpieczne gdyż zmniejsza odczuwanie ruchów skrzydła i zwiększa prawdopodobieństwo skręcenia w taśmach. Szerokość rozstawienia punktów podwieszenia powinna być ustawiona z dokładnością do 2 – 4 cm, a sama taśma piersiowa zaszyta po wyregulowaniu aby ustawiony wymiar nie uległ zmianie. Zaszyć można taśmę własnoręcznie za pomocą igły i nitki.

MINOLTA DIGITAL CAMERA

Drugi istotny wymiar taśm, to odległość punktów podwieszenia od deski. Im ta odległość większa, tym uprząż jest mniej czuła. Dlatego regułą jest, że im uprząż bardziej sportowa, tym ta odległość jest mniejsza. Uprzęże rekreacyjne mają punkty na wysokości około 43 cm, a sportowe 38 i czasem mniej.

Te kilka centymetrów powoduje, że często latanie w uprzęży sportowej dla pilota nie umiejącego latać aktywnie staje się zbyt stresujące i dobrze jest przelecieć się w takiej uprzęży przed zakupem w warunkach termicznych, aby wiedzieć czy nasze umiejętności są wystarczające do latania w sportowym siodle.

Wcześniej wspomniałem o taśmach udowych. Wychodzą one najczęściej gdzieś z środka deski, są dwie, a często do nich przymocowana jest trzecia tasiemka służąca do spięcia taśmy piersiowej. Taśmy udowe zapobiegają wysunięciu się z uprzęży, a także przy odpowiedniej regulacji zabezpieczają nas przed głębokim opadnięciem jednej strony deski w momencie, gdy dostaniemy podwinięcie. Podczas lotu z reguły w żaden sposób nie odczuwamy ich obecności.

Taśmy barkowe spoczywają na ramionach. Ich długość jest regulowana i posiadają z reguły małą klamerkę służącą do spięcia ich ze sobą w poziomie na wysokości piersi (spięcie piersiowe), co zapobiega spadaniu taśm z ramion podczas naszych wychyleń na boki w czasie sterowania. Do taśmy barkowej przymocowane są taśmy zapasu w najwyższym punkcie naszych ramion. To dlatego, aby po użyciu zapasu opadać w pozycji pionowej i wylądować na nogi.

I na koniec jeszcze taśma podpierająca plecy. Ma ona największy wpływ na regulację naszej pozycji w uprzęży, lecz jest tak umiejscowiona, że wielu pilotów nie ma pojęcia o jej istnieniu i znaczeniu. Zaczyna się tuż pod punktem do którego wpinamy paralotnię lub wprost w karabinku nośnym do którego podłączamy taśmy paralotni i biegnie do tyłu. Z reguły widoczna jest jedynie klamra służąca do regulacji długości tej taśmy. Pozostałe tasiemki możemy pominąć.

Pozycja prawidłowa

Taśmy podpierające plecy za krótko dociągnięte

Taśmy podpierające plecy za bardzo odpuszczone

Taśmy spinane są ze sobą klamrami, z reguły automatycznymi (działające podobnie do klamer w pasach bezpieczeństwa), choć w uprzężach lekkich i szkolnych spotyka się klamry w postaci metalowych kwadratów przekładanych przez siebie.

Po zapoznaniu się z taśmami i deską możemy ocenić pozostałe elementy uprzęży. Zaczynamy od materiału. W tym przypadku ma to być Cordura. Uprzęże z innych tkanin nas nie interesują, gdyż jest to jedyny materiał, który w tej chwili gwarantuje wieloletnie użytkowanie uprzęży. Ma się on znajdować na wszystkich powierzchniach zewnętrznych narażonych na kontakt z podłożem. Z delikatnym ciałem pilota dopuszczam kontakt poprzez delikatniejsze tkaniny. Jeśli jakieś elementy zewnętrzne wykonane są na przykład z neoprenu lub lycry to musimy zapewnić sobie możliwość wymiany tych elementów u producenta lub w serwisie, gdyż ich żywotność może być dużo mniejsza, niż całej uprzęży.

Jeśli zaakceptowaliśmy materiał, to drugim bardzo ważnym elementem są protektory. Obecnie najpopularniejsze są protektory wykonane z gąbki umieszczonej w pokrowcu wykonanym z tkaniny. Czynnikiem amortyzującym w takim protektorze nie jest gąbka, ale powietrze w niej zawarte. Podczas uderzenia powietrze jest sprężane i powoli wychodzi z protektora poprzez tkaninę. Najpopularniejszą grubością jest 17 cm w najgrubszym miejscu, który zapewnia odpowiednio długą drogę hamowania naszego ciała podczas upadku na plecy. Oczywiście im większa grubość, tym lepsza ochrona, ale też większy ciężar i objętość uprzęży którą będziemy musieli ze sobą wozić i nosić. Dodatkowo taki protektor czasem posiada od strony zewnętrznej elastyczną płytę z niełamliwego tworzywa (najlepszy jest poliwęglan) dzięki któremu siła uderzenia rozłoży się na większą powierzchnię, nawet jeśli spadniemy na przykład na kamień lub pień. Idąc tym tropem, że powietrze jest najlepszym amortyzatorem można jeszcze spotkać uprzęże gdzie spód uprzęży wykonany jest w postaci worka napełniającego się powietrzem po starcie. Taki worek dzięki swojej wyjątkowej wielkości daje nam największą ochronę w razie upadku. Aby zapewnić napełnienie się worka już podczas startu, gdy protektor jest nam najbardziej potrzebny często możemy spotkać nadawanie workowi powietrznemu odpowiedniego kształtu za pomocą elastycznych elementów. Posiadanie worka powietrznego nie wyklucza zastosowania w uprzęży protektora gąbkowego. Podczas testów protektorów określa się w warunkach laboratoryjnych przeciążenie jakiemu jest poddany manekin upuszczany z wysokości półtora metra. Norma dopuszcza przeciążenie do 50 G. Najlepsze protektory gąbkowe dają opóźnienie 30 G. Airbagi dają opóźnienie 15 G, czyli przeciążenie jest dwa razy mniejsze niż w najlepszych protektorach gąbkowych. Należy jeszcze wspomnieć oprotektorach bocznych. Ich przydatność jest niewielka, głownie z powodu ich niewielkiej grubości, ale jeśli komuś wydaje się, że będą go chronić przed bocznymi uderzeniami, to powinien wziąć pod uwagę posiadanie uprzęży z takimi protektorami.

Kolejnym problemem jaki będziemy musieli rozwiązać przy zakupie uprzęży będzie umiejscowienie zapasu. Obecnie dwa najpopularniejsze rozwiązania to zapas z przodu we frontkontenerze i zapas od dołu pod deską uprzęży. Zalety frontkontenera: możliwość szybszego użycia zapasu, mamy od razu do czego przyczepić przyrządy zapas nie nabiera wilgoci podczas leżenia uprzęży na wilgotniej ziemi, dużo łatwiejsza możliwość skontrolowania prawidłowości zamknięcia zapasu. Wadą jest większa objętość takiej uprzęży, większy ciężar, brak możliwości zastosowania przyczepianego frontkontenera – pojemnika na rzeczy podręczne i przyrządy.

Drugim równie popularnym obecnie miejscem na zapas jest miejsce pod deską uprzęży. Zapas znajduje się na miejscu skróconego protektora gąbkowego i dzięki temu uprząż ma mniejszą wagę i objętość (co jest zaletą) oraz słabsze działanie protektora. Ponadto siedząc w uprzęży na ziemi narażamy zapas na bliski kontakt z wilgocią i mamy utrudnioną kontrolę zapięcia zapasu (co jest wadą tego rozwiązania). Ponadto do wad należy jeszcze doliczyć nieco trudniejsze wyciąganie zapasu z uprzęży. Dotyczy to w szczególności starych rozwiązań gdzie zapas był umieszczony w szufladzie, w której mógł się zaklinować. Obecnie to rozwiązanie nie jest już stosowane, lub szuflada jest zmodyfikowana w taki sposób, aby nie dochodziło do blokowania zapasu.

Pozostałe miejsca gdzie możemy spotkać zapas to prawy i lewy bok oraz dowolne miejsce na plecach.

Przed zakupem powinniśmy jeszcze sprawdzić uprząż pod kątem posiadanych kieszeni i bagażników. Bagażnik na plecach powinien być na tyle duży, że pomieścimy w nim: plecak, worek z taśmą od glajta, lekkie buty, małą butelkę wody, portfel, telefon i ewentualnie niepotrzebne w powietrzu części garderoby. Robi się tego całkiem sporo, ale często zdarza się, że plecak zapakowany na siłę powoduje taka zmianę naszej pozycji w uprzęży, że prawidłowe sterowanie jest mocno utrudnione (a przypominam, że steruje się głównie ciałem). Lepsze są takie rozwiązania, gdzie bagażnik jest zamykany klapką od góry, a nie suwakiem przez całą wysokość, bo gdy zapomnimy go zamknąć to trudniej będzie coś zgubić podczas lotu. W kieszeniach bocznych powinniśmy trzymać rzeczy potrzebne przed startem i po lądowaniu (linka ratunkowa, apteczka, klucz do deltek, linka do zamykania zapasu, reperaturka do glajta, gwizdek itp.) dlatego dostęp do nich w powietrzu nie jest najważniejszy.

Każda uprząż powinna posiadać belkę speeda. W przypadku jeśli uprząż posiada zapas pod deską belka powinna być przyciągana do uprzęży za pomocą gumek tak, aby luźno zwisający  i powiewający w locie speed system nie zablokował otwarcia zapasu.

Ostatnie dwa elementy jakie możemy brać pod uwagę przy wyborze uprzęży to podnóżek i kokon. Jeśli podnóżek daje nam znaczną poprawę komfortu sterowania za niewielką cenę, to kokon będzie wymagał większych poświęceń i jeśli nie jesteśmy przekonani co do potrzeby posiadania kokona, to najlepszym rozwiązaniem będzie uprząż do której będzie można kokon dokupić. Przy lataniu z nogami wyprostowanymi na podnóżku lub w kokonie sprawą niezwykle istotną jest odpowiednia regulacja uprzęży tak, aby linia nóg była lekko opadająca względem poziomu i pokrywała się z kierunkiem napływy strug w czasie lotu. Zapewni to najmniejszy opór aerodynamiczny i ułatwi sterowaniem skrzydła.

Nogi za wysoko

Pozycja prawidłowa

No i rzecz oczywiście najważniejsza, czyli kolor uprzęży. Nie będziemy jednak dyskutować o gustach i ten problem zostawiam każdemu do samodzielnego rozwiązania.

Regulacja uprzęży.

Staliśmy się posiadaczami naszego wymarzonego siodła. Co powinniśmy zrobić w pierwszej kolejności? Najpierw powinniśmyzamontować zapas. Jeśli mamy wątpliwości czy nie zrobimy błędu, należy udać się z tym problemem do osoby mającej pojęcie o problemie. Dość często zdarza się, że na przykład zapas nie został przez pilota połączony z uprzężą lub zrobione to zostało nieprawidłowo. Następnym krokiem będzie zapakowanie uprzęży jak do lotu. Wszystkie zabawki powinny znaleźć się na swoim miejscu i dopiero wtedy możemy podwiesić uprząż w celu jej wyregulowania. Na początek musimy się zdecydować na nasząpozycje jaką mamy mieć w czasie lotu. Najlepszym umiejscowieniem naszej pupy na desce jest takie, gdy mamy stawy biodrowe pionowo pod punktem podwieszenia, a deska znajduje się w poziomie. Dla powiększenia nieco naszego komfortu można biodra przesunąć parę 2 – 3 cm do tyłu, a przód deski nieco się podniesie. Najczęściej spotykaną nieprawidłowością jest zbyt głębokie siedzenie w uprzęży, czasem w sposób wręcz uniemożliwiający sterowanie ciałem. I nie dość , że w takiej pozycji z kolanami na wysokości głowy nie możemy sterować skrzydłem, to jeszcze trudno się wyprostować w uprzęży do lądowania. W prawidłowej pozycji nogi powinny swobodnie zwisać i powinniśmy mieć możliwość eleganckiego zaplecenia jednej stopy za drugą. Tułów powinien być lekko odchylony do tyłu i to odchylenie regulujemy długością taśmy podpierającej plecy. Jeszcze korekta długości taśm barkowych, które nie powinny spadać z ramion podczas wychylania się na boki. Jeśli mamy podnóżek, to powinniśmy trochę zmienić pozycję w uprzęży. Biodra powinny znaleźć się tuż przed punktem podwieszenia, a deska uprzęży powinna mieć opuszczony przód. Efekt jest taki, że po zdjęciu nóg z podnóżka będziemy się wysuwać z uprzęży, co może początkujących pilotów nieco deprymować. Po zaparciu się o podnóżek nogi powinny układać się w dół pod kątem około 6 stopni względem poziomu, co odpowiada najmniejszym oporom podczas lotu. Jeśli nogi sa wyżej niż biodra, to należy skrócić taśmy barkowe i o tyle samo przedłużyć podnóżek. Wszystkich regulacji należy dokonywać w takim stroju i obuwiu w jakim będziemy latać. Zapieramy się z jednej strony w podnóżek a z drugiej dolną częścią pleców. Taśmy barkowe nie pracują i góra sylwetki może poruszać się swobodnie. Po skończonej regulacji pozostajemy w uprzęży jeszcze ze dwie godziny żeby sprawdzić, czy wszystko dobrze ustawiliśmy i można pozaszywać taśmy aby nam się nie rozregulowały. Musimy przy tym pamiętać o prawidłowym wyregulowaniu taśmy piersiowej (należy przeczytać instrukcję użytkowania paralotni).

Następną czynnością będzie regulacja speeda. Przypinamy do uprzęży skrzydło tak jak do lotu i podwieszamy całość za deltki z rzędu A. Siadamy w uprzęży, a następnie podpinamy do skrzydła linki biegnące od belki speeda i regulujemy ich długość tak, aby belka znalazła się przy samej uprzęży. Obecnie belki speeda posiadają elastyczną pętlę, która służy do wyłapania belki obcasem gdy chcemy użyć speeda. Dlatego próbujemy, czy jesteśmy w stanie to zrobić. Należy podnieść kolano w kierunku brody, a piętę przesunąć po uprzęży w dół. Jeśli mamy z tym problem, to trzeba nieco opuścić belkę speeda. Naciskając na pętlę nogą powinniśmy wycisnąć co najmniej pół speeda, co sprawdzamy mierząc o ile zbliżyły się rolki na taśmie A paralotni. Przełożenie nogi na sztywną belkę i wyprostowanie nogi musi nam dać maksymalne zaciągnięcie speeda, co widać po stykających się rolkach na taśmie A. Te czynności znakomicie przyspiesza zastosowanie specjalnych haczyków, z których ten zakładany na linkę biegnącą do beli speeda posiada trzy dziurki dzięki którym po przewleczeniu przez nie linki regulacja jest szybka i bezproblemowa.

Użytkowanie

Teraz, to już tylko latać.Przed lotem wskazane jest jeszcze przeczytać instrukcję, gdyż muszą się w niej znajdować takie informacje jak mocowanie do skrzydła, sposób połączenia i zainstalowania zapasu, podłączenie wczepu do holowania, mocowanie dodatkowego wyposażenia, regulacja uprzęży, częstość kontroli, dopuszczalną masę pilota, sposób konserwacji.  Z moich obserwacji wynika, że uprząż może spokojnie wytrzymać 8 – 10 lat jeśli jest wykonana z dobrych materiałów i dbamy o nią. Nowe uprzęże są sprawdzane na wytrzymałość i wszystkie ich elementy muszą wytrzymać odpowiednie obciążenia. Wytrzymałość uprzęży sprawdzana jest specjalnym urządzeniem, a próby wytrzymałościowe, które należy wykonać opisane są przez normę europejską.

Punkty nośne i cała konstrukcja uprzęży powinny mieć wytrzymałość 6000 N (około 600 kg) przez 10 sekund w kierunku działania sił w czasie normalnego lotu, tak samo wykonane sprawdzenie przy obciążeniu 15000 N (około 1500 kg) przez 5 sekund. W ten sam sposób sprawdza się wytrzymałość V-taśmy służącej do mocowania zapasu wraz z jej mocowaniem do uprzęży i całej uprzęży. Uprząż jest sprawdzana siła 15000 N przez 5 sekund, co symuluje otwarcie zapasu z przeciążeniem do 1500 kg.

Punkty podpięcia wczepu do holowania sprawdza się siła 5000 N (około 500 kg) przez 10 sekund. Warto wspomnieć, że z reguły siła holowania nie przekracza 80 kg. Eksploatacja do latania starszych uprzęży niż dziecięcioletnie nie jest wskazana, ponieważ materiały z jakich są zrobione mają ograniczona żywotność, a latanie ze świadomością, że możemy wypaść z uprzęży potrafi popsuć najpiękniejsze latanie. Wszelkie uszkodzenia powinny być profesjonalnie naprawione, najlepiej przez producenta, szczególnie gdy są to uszkodzenia taśm nośnych. Przed sezonem powinniśmy sprawdzić, czy taśmy obcierające na przykład o brzeg deski nie przecierają się. Co pewien czas i po każdym mocniejszym uderzeniu protektorem powinniśmy sprawdzić, czy tkanina na protektorze nie uległa rozerwaniu, bo rozerwany materiał pogarsza własności amortyzujące protektora. W ten sam sposób należy kontrolować belkę i linki speeda gdyż najczęstszą awarią jest przetarcie się linki speeda w miejscu połączenia z belką. Jeśli korzystamy z wyczepu do holowania, to najlepiej jest go podłączać nie poprzez elementy uprzęży, ale wpinać bezpośrednio w ucho taśmy paralotni. Wtedy podczas holu żadne dodatkowe siły nie będą przenoszone poprzez uprząż. Ważną sprawa dla naszego bezpieczeństwa będzie optymalne przymocowanie przyrządów nawigacyjnych. Najlepszym rozwiązaniem jest przypinany pulpit. Może on się znajdować na frontkontenerze z zapasem lub być zintegrowany z frontkontenerem  w którym można schować podręczne przedmioty lub balast. Ponieważ nie polecam latania z balastem, dlatego nie będę się rozwodził nad sposobami rozwiązania tego problemu. Jeśli odpinamy skrzydło od uprzęży, to najlepszym rozwiązaniem jest stosowanie karabinków automatycznych. Jeszcze lepszym rozwiązaniem jest nauczenie się składania i rozkładania skrzydła bez wypinania go z uprzęży i wtedy można zastosować trapezy ze stali nierdzewnej zakręcane. Przy solidnym zakręceniu kluczem będzie to rozwiązanie pewniejsze, lżejsze i bezawaryjne. W uprzęży powinniśmy mieć także dwie zapasowe rzeczy. Jest to druga rączka do zapasu, którą kupujemy razem z uprzężą i druga koperta do zapasu, którą kupujemy wraz z zapasem. No i gumki recepturki. Te rzeczy będą nam niezbędne gdy użyjemy zapasu w warunkach bojowych aby móc latać następnego dnia. Jak już wcześniej wspomniałem dobrze jest wybrać sobie taki model uprzęży, która pozwoli nam na dokupienie podnóżka lub kokonu gdy zechcemy wprowadzić taką zmianę do naszego latania. Oczywiście jest wielu pilotów na wstępie odrzucających wszelkie innowacje i dla nich najważniejsze będzie, aby uprząż służyła im latami bez awarii i remontów.

Zbigniew Gotkiewicz

Czyli gotek - założyciel PSP, lata od zawsze, startuje w zawodach, testuje skrzydła, uczy latać, ekspert od spraw bezpieczeństwa

Dodaj komentarz

  • email: psp@psp.org.pl

    Polskie Stowarzyszenie Paralotniowe
    ul. Nad Wisłą 4A, 04-987 Warszawa

    NIP 527 251 23 14
    REGON 140534339
    KRS 0000236118