Latanie w tłoku, czyli jak latać i się nie zderzać

Niestety tu trzeba zacząć od przepisów lotniczych. Stare powiedzenie pilotów mówi że są one pisane krwią. A tak nawiasem mówiąc to coraz więcej w tych przepisach urzędniczego potu, niż krwi pilotów. Piloci paralotniowi są osobami, które w powietrzu znalazły się najczęściej w sposób nagły i niespodziewany. Kurs najczęściej jest krótki, a wiedza w nim zdobyta nie zdąży się przełożyć na praktykę i doświadczenie. Takie osoby są ukształtowane poza lotnictwem i zasady wykute przez sto lat praktyki lotniczej są im zupełnie obce.

Paralotniowe Mistrzostwa Polski 2011, Tolmin, Słowenia
Paralotniowe Mistrzostwa Polski 2011, Tolmin, Słowenia, fot. Kasia Bugaj

Wiedza

Za to znają doskonale przepisy z ruchu drogowego i są przekonane, że podobnie jak na drodze mamy pierwszeństwo i pozostali użytkownicy będą zobowiązani do zatrzymania się gdy będziemy chcieli to nasze pierwszeństwo wyegzekwować. Jeśli nawet gdzieś znajdziemy w przepisach paralotniowych określenie pierwszeństwo, to musimy mieć świadomość, że jest to określenie które nie daje nam prawa do bezwzględnego egzekwowania tego prawa gdyż nad tym przepisem sa dwa przepisy nadrzędne. Pierwszy to przepis o obowiązku takiego zachowania, aby uniknąć wypadku i ten przepis podporządkowuje wszystkie inne. W praktyce oznacza to, że żaden pilot nie może zachować się w sposób grożący wypadkiem i tłumaczyć się, że postępował zgodnie z przepisami, mimo że miał świadomość zbliżającej się katastrofy. Drugi przepis, zbliżający nas do problemu zderzeń, to przepis o zachowaniu separacji w powietrzu. Co to jest ta separacja?  To po prostu trzymanie odpowiedniej odległości od innych latających oraz przeszkód w pionie i w poziomie. Przepisy określają minimalną odległość na którą możemy się zbliżyć jako 50 metrów. Czy to dużo? To zależy. Jeśli paralotnie lecą naprzeciwko siebie z prędkością trymową, to zbliżają się z prędkością sumaryczną 20m/s. Czyli piloci mają jedynie 2,5 sekundy aby pokonać te dzielące ich 50 metrów. Dlatego należy tak latać, aby ta odległość zawsze była większa. Czyli widząc kogoś lecącego ze strony przeciwnej należy odpowiednio wcześnie skręcić, aby przez cały czas odległość nie była mniejsza niż te 50 metrów. Przepisy w takim przypadku nakazują nam wykonanie skrętu w prawo. Pilot lecący z przeciwka też jest zobowiązany do wykonania skrętu w prawo, ale nie możemy oczekiwać, że wykona ten manewr, gdyż jak już wcześniej napisałem odpowiedzialność za uniknięcie wypadku spoczywa na nas bez względu na to co zrobi inny pilot. W szczególnym przypadku, gdy pilot lecący z przeciwka po prawej stronie ma stok i nie może skręcić w stronę stoku bo to by mu groziło zderzeniem z ziemią przepisy nakazują mu lot po prostej. Chciałbym uświadomić co bardziej zawziętym osobnikom, że fakt zderzenia w powietrzu zawsze odciska silne piętno na obu uczestnikach takiego zdarzenia, a to czy ktoś z uczestników poniesie tragiczne konsekwencje nie będzie w najmniejszym stopniu zależało od stopnia jego winy. W dyskusji z pilotami próbowałem naświetlić problem porównując to do sytuacji w której użyłem następującego przykładu: jedziemy swoim pasem jezdni, a z przeciwka naszym pasem jedzie auto, które nie może opuścić naszego pasa, bo właśnie wyprzedza ciężarówkę. Kierowca jadący z naprzeciwka nie ma szans żeby wrócić na swój pas i grozi nam zderzenie czołowe. Zaskoczyło mnie kilka odpowiedzi w które anonimowi piloci stwierdzili, że nie zrobili by nic, aby uniknąć katastrofy, ponieważ oni jadą zgodnie z przepisami i są chronieni przez przepisy prawa. Taka odpowiedź wydaje się czysto anegdotyczna gdyby nie fakt, że dochodzi do zderzeń w których piloci tłumaczą się, że nie reagowali na nieuniknione zderzenie z inną paralotnią, ponieważ mieli stok po prawej stronie i w ich rozumieniu mieli pierwszeństwo. Należy dodać, że zderzenia następowały w tak dużej odległości od stoku, lub nawet ponad górą, że pilot mógł bez problemu skręcić w prawo bez żadnych konsekwencji. Wydaje mi się, że tu oprócz prawidłowego zrozumienia przepisów zabrakło także zwykłej kultury i życzliwości dla innych użytkowników przestrzeni powietrznej. Dlatego pierwszeństwo w lotnictwie nie daje pilotowi żadnych przywilejów, a jedynie zobowiązuje go do pewnych zachowań, na przykład kontynuowanie lotu stałym kursem i prędkością. Oczywiście pilot zobowiązany do takiego zachowania kursu i prędkości ma obowiązek zareagowania nawet niezgodnie z przepisami jeśli taki lot mógłby doprowadzić do katastrofy.  Z tego typu problemami spotykamy się głównie w czasie lotów żaglowych, szczególnie gdy strefa noszeń jest wąska i paralotnie muszą się mijać w odległościach zaburzających separację.

Trochę inne przepisy i problemy są gdy latamy w termice. Jeśli pierwsi znajdujemy noszenie termiczne, to możemy zacząć krążyć dowolnie, ale gdy w kominie jest już jakaś krążąca paralotnia, to oprócz zachowania wspomnianej separacji 50 metrów należy wejść w komin tak, aby nie zalecieć drogi krążącej paralotni (czyli musimy ją puścić przodem) i polecieć jej śladem krążąc w tą samą stronę. W teorii proste, w praktyce niezwykle trudne do uzyskania, szczególnie gdy lata się z początkującymi pilotami. Nie podejmę się analizy przypadku, gdy pilot wykręca komin w strefie noszeń żaglowych, gdyż tu jedynym rozsądnym zachowaniem jest takie latanie, aby zachować separację. Próba przerzucenia odpowiedzialności za utrzymanie separacji wyłącznie na jednego pilota byłaby w tym przypadku nieporozumieniem. Do tego bliskie krążenie przy stoku czasem kończy się zderzeniem ze zboczem, dlatego lepiej jest wykręcać kominy ciasno ósemkując jeśli idą one wzdłuż zbocza. Należy to robić także pamiętając, aby nie przeszkadzać naszym zachowaniem innym pilotom, na przykład latającym na żaglu. W dodatku należy pamiętać, że twórcy przepisów nigdy nie brali pod uwagę sytuacji w jakiej nagminnie latają paralotniarze. Przepisy powstały w założeniu, że dwa samoloty lecą w przestrzeni swobodnej. To, co się dzieje na żaglu lub w kominie z dużą ilością paralotni całkowicie wymyka się wszelkim próbom regulacji. Dlatego oprócz generalnej zasady utrzymywania separacji powinniśmy wykazywać się także darem przewidywania, kulturą i życzliwością dla innych pilotów.

Umiejętności

Najważniejszy jest absolutny brak zaufania. Nie możemy mieć pewności co do tego czy pilot, do którego się zbliżamy nas widzi. Zresztą nawet gdy widzimy że patrzy na nas, nie możemy mieć pewności, czy nie skręci w naszą stronę powodując zderzenie. Na zaufanie w powietrzu trzeba sobie zasłużyć odpowiednimi zachowaniami. Wśród dobrych pilotów, najczęściej zawodników nie ma z tym problemu. Nawet gdy spotyka się kogoś nieznajomego, ale z górnej półki, to od razu widać, że jego zachowanie w powietrzu jest adekwatne zarówno do sytuacji, jak i do tego że ma drugiego pilota obok. Ktoś taki swoim zachowaniem doskonale podpowiada jak najlepiej wykorzystać noszenie i możemy mieć pewność, że przy tym nie spowoduje zagrożenia. Jedyny problem to taki, że tacy piloci natychmiast rozpoznają pilota nie znającego tych zasad lub nie przestrzegającego ich. W takim przypadku dobry pilot zostawia niechciane towarzystwo, a robi to albo wykręcając się dużo szybciej niż mniej obyty z powietrzem kolega, albo znajduje sobie swój własny komin w którym nikt mu nie będzie bezmyślnie mieszał powietrza. Dlatego początkujący piloci najczęściej muszą męczyć się w noszeniach z innymi początkującymi pilotami zanim nie nauczą się skutecznie uciekać przed nimi. Stąd najważniejszym zadaniem takiego pilota, który nie wie jak uciec jest utrzymywać separację za wszelką cenę. Oczywiście to „za wszelką cenę” nie jest zachętą do latania zagrażającego w inny sposób pilotowi, albo innym użytkownikom powietrza. Jeśli na przykład znaleźliśmy sobie komin i wlatuje weń ktoś, kto swym zachowaniem pokazuje całkowite zagubienie w przestrzeni grożąc nam katastrofą zostawmy go samego w tym kominie. Może trafimy na lepsze noszenie, a nawet jeśli będziemy musieli wylądować to żadna strata. Także bojowe okrzyki wydawane w kierunku wystraszonego adepta nie są według mnie dobrym rozwiązaniem. Wszelkie problemy powinniśmy wyjaśniać po locie w taki sposób, aby pilot który zawinił i spowodował sytuację niebezpieczną zrozumiał swój błąd. Jeśli to my będziemy tym pilotem, który jest źródłem problemów, to powinniśmy z pokorą poprosić o wyjaśnienie jaki błąd popełniliśmy i co należy robić, aby w przyszłości do tego nie dochodziło. Lepsi piloci z pewnością w takim przypadku nie odmówią pomocy, a chwilą pokory możemy uzyskać pomoc, a nawet przyjaciół na przyszłość. Przy okazji latania w termice musimy pamiętać także o separacji w pionie. Nigdy nie można planować przechodzenia pod lub nad kimś „na styk”. W praktyce te zalecane przez przepisy 50 metrów nie jest przestrzegane, bo każdy utrzymuje taką wysokość jaką ma, ale utrzymując tą wysokość w termice musimy wiedzieć, że pilot będący tuż pod nami może dostać silniejszy bąbel termiczny, który podrzuci go do góry i wlecimy w jego skrzydło. To samo może się zdarzyć z nami gdy będziemy przelatywać pod kimś. Poza tym w kominach zdarza się, że piloci dostają podwinięcia i przebywanie tuż pod nimi może doprowadzić do bliskiego spotkania trzeciego stopnia. Jeśli dolatujemy do drugiej paralotni od tyłu i od dołu, to możemy mieć pewność, że pilot nas nie widzi, bo naturalną strefą obserwacji jest przód i góra dla paralotniarza. Dlatego nie widząc nas może zrobić nagły zwrot kierując się prosto na nas i powinniśmy być przygotowani na ucieczkę w bezpieczny rejon jeśli by była taka konieczność. W termice możemy jeszcze często spotkać lotniarzy. Lotnie latają  podobnie jak paralotnie, ale ich piloci obserwują głownie przód i dół przestrzeni, dlatego jeśli znajdujemy się nad lotnią i z jej tyłu, możemy zakładać że pilot lotni nie ma pojęcia o tym, że jesteśmy w pobliżu. W przypadku szybowców i samolotów dobrze jest w przypadku kursu kolizyjnego wykonać jakiś wyraźny ruch skrzydłem, na przykład wykonać okrążenie aby ułatwić zauważenie nas. Szybowce w noszeniu nie będą nam przeszkadzać, bo nie są w stanie krążyć tak ciasno jak my, więc ich krążenie będzie wypadać zawsze na zewnątrz. Musimy się jednak upewnić, że nadlatujący pilot nas widzi i dopiero gdy widzimy, że zmienia kurs w celu ominięcia nas możemy założyć, ze nie będziemy zmuszeni do panicznej ucieczki. Latając na żaglu piloci mają naturę baraniego stada i chętnie lecą tam, gdzie jest już dużo pilotów. Tworzy się wtedy groteskowa sytuacja, gdzie na górze mającej dwa kilometry żagla wszyscy kłębią się na stu metrach nerwowo rozglądając dookoła aby uniknąć zderzenia. W końcu ktoś nie wytrzymuje, leci na drugi koniec góry, a wszyscy za nim. Jeśli chcemy uniknąć tłoku wystarczy latać w przeciwnej fazie niż całe stado. Czyli stado się gromadzi na jednym końcu góry, to my latamy na drugim. Wataha rusza do nas, to my lecimy tam, gdzie oni byli przed chwilą. Lecąc za kimś lub wyprzedzając cały czas musimy się liczyć, że pilot lecący przed nami zrobi nagły zwrot i zawróci nie widząc nas, dlatego wszelkie manewry wyprzedzania musimy przeprowadzać tak, aby zwrot paralotni lecącej przed nami nie doprowadził do zderzenia. Sami robiąc zwrot też musimy najpierw popatrzeć w stronę, w którą mamy zamiar zakręcić. Czyli najpierw spojrzenie, potem sterówka. Oczywiście są przepisy określające zasady wyprzedzania przy stoku, ale ponieważ po pierwsze są one różne w różnych  krajach, a po drugie są one przeważnie nieznane przez innych pilotów to w celu uniknięcia zderzenia pozostaje nam jedynie stosować podstawową zasadę zachowania separacji i ucieczki przed pilotami niebezpiecznie zmniejszającymi tą separację.

Obszar podejścia do lądowiska to też miejsce, gdzie siła rzeczy zachodzi konieczność oglądania innych paralotni w dużym zagęszczeniu. Zasady wypracowane w lotnictwie nakazują umożliwić lądowanie najpierw tym, którzy są niżej. Dlatego podlatując do strefy wytracania wysokości przed lądowaniem taksujemy wzrokiem paralotnie znajdujące się na podejściu i oceniamy kto jest pod nami na największej wysokości. Ustawiamy się w kolejce za nim czekając aż wyląduje w tym czasie wypracowując sobie prawidłowe podejście. Jeśli z jakiś względów byłoby niemożliwe wylądowanie, na przykład z powodu dużego zagęszczenia pilotów podchodzących do lądowania od razu kierujemy się na lądowisko zapasowe które zawsze powinniśmy mieć przygotowane w razie problemów. Im wcześniej przewidzimy możliwość problemów na lądowisku, tym więcej czasu będziemy mieć na znalezienie lądowiska zapasowego i wypracowanie podejścia do niego.

Zderzenia z przeszkodami wynikają oczywiście też z braku separacji od tych przeszkód. Najbardziej oczywiste jest zderzenie z jedynym drzewem na lądowisku. Pilot zamiast koncentrować się na wolnej przestrzeni skupia całą swoją uwagę na przeszkodzie lecąc ku niej. Stąd takie samotne drzewa obrosły już w anegdotyczną sławę. Zderzenia ze stokiem lub drzewami na stoku wynikają z prób latania zbyt blisko drzew i gdy nagły podmuch wiatru zmieni tor lotu pilot nagle znajduje się pomiędzy drzewami. Bardziej niebezpieczne sa sytuacje, gdy pilot krąży w noszeniu termicznym blisko stoku i wypada z komina w stronę zbocza. Wypadniecie z komina powoduje, że skrzydło dostaje się w powietrze spływające w dół na zewnątrz komina i ono powoduje, że paralotnia musi dodatkowo zanurkować aby nabrać prędkości. Pilot widząc zbliżającą się ziemię próbuje na siłę zawrócić paralotnię ciągnąc sterówki i nie tylko że nie pozwala się rozpędzić skrzydłu, to jeszcze doprowadza do przeciągnięcia. Czasem też uderza w stok zanim doprowadzi do przeciągnięcia. Aby do tego nie dochodziło latając w kominie blisko stoku musimy w noszeniu odchodzić od stoku aż znajdziemy brzeg noszenia od strony wolnej przestrzeni i pilnujemy się zewnętrznej strony noszenia co jakiś czas poprawiając krążenie na zewnątrz. Musimy przy tym pamiętać, że noszenie przy stoku nie idzie pionowo do góry, ale jest pochylone zgodnie z pochyleniem stoku, a pionizuje się dopiero po oderwaniu od grani.

Zderzenia z przewodami napowietrznymi to z powodu ich niewielkiej wysokości nad ziemią i często towarzyszących tym zderzeniom porażeń elektrycznym najbardziej tragiczna kategoria zderzeń. Aby uniknąć zderzeń z przewodami należy szukać słupów niosących trakcję, gdyż sama linia jest niewidoczna. Jest to ważne podczas wybierania sobie miejsca do lądowania, ale także podczas niskich przelotów w górach gdzie linie napowietrzne mogą być przerzucone w poprzek dolin bez podpór w głębi doliny. Najgorszą, bo zupełnie niewidoczną są spotykane w górach liny do transportu drewna lub towarów. Nie są one często w żaden sposób oznakowane, nie mają podpór i dlatego powinniśmy unikać latania przy nieznanych stokach gdzie taka lina może być przeciągnięta na wysokości kilkudziesięciu metrów.

W przypadku każdego ze zderzeń należy przede wszystkim użyć zapasu, szczególnie gdy nastąpi to na małej wysokości. Zderzenie na większej wysokości – powiedzmy powyżej 300 metrów daje nam chwilę na ocenę sytuacji i sprawdzenie czy mamy jakieś uszkodzenia oraz czy skrzydło mamy w pełni pod kontrolą.

Polish Paragliding Open 2009, Sopot, Bułgaria
Polish Paragliding Open 2009, Sopot, Bułgaria, fot. Grzegorz Misiak

Zagrożenia

  1. Pocięcie linkami ciała pilota i sprzętu
  2. Rozerwanie skrzydła
  3. Uszkodzenia ciała zderzeniem
  4. Niekontrolowany upadek na ziemię po zderzeniu
  5. Brak możliwości użycia zapasu na skutek owinięcia pilota linkami drugiej paralotni.

Zdarzenia

Opis pilota: Tego dnia panowały umiarkowane warunki termiczne. Przeloty były utrudnione poprzez długie okresy zacienienia, gdy trzeba było oczekiwać w miejscach termicznych na zebranie się komina. W trakcie tego oczekiwania często następowała znaczna utrata wysokości. Pilot wybrał sobie do przeczekania kryzysu termicznego długie zbocze o stromym nachyleniu i latał tam na małej wysokości w słabych noszeniach. Znajdował się poniżej grani, w połowie stoku. Na grani znajduje się budynek i odchodzi od niego lina nośna kolejki towarowej. Drugi koniec liny zakotwiczony jest na polanie u podnóża lasu. Lina grubości około 15 mm w kolorze zgniłozielonym od smarów, kurzu i pyłków. Jest dobrze widoczna na tle nieba, ale żeby ją zobaczyć trzeba znaleźć się pod nią. Znajduje się na wysokości około 40 metrów nad stokiem. Będąc na jej wysokości nie można jej zauważyć, nawet jeśli wie się o niej, ponieważ niebo przesłaniają otaczające góry i wciąż jest widoczna na tle drzew. Na ich tle linę można zauważyć dopiero z odległości kilku metrów. Pilot prawdopodobnie zauważył ją w ostatnim momencie będąc niewiele poniżej. Chcąc uniknąć zderzenia zakręcił, ale spowodowało to w momencie zderzenia z liną przesuwanie się względem niej. Na skutek tarcia kolejno były odcinane linki nośne paralotni, aż do prawie całkowitego ich odcięcia od czaszy. Zostały tylko trzy od strony stabila. Spowodowało to, że spadając po zderzeniu, pilot został obrócony bokiem do ziemi i protektor nie mógł zamortyzować upadku. Pilot użył zapasu, ale ten w momencie upadku dopiero się wypełniał. Pilot zginął.

Opis pilota: Winni zdarzenia jesteśmy z pewnością po części obaj – moją winę widzę w tym że będąc zmuszonym do zbyt wczesnego i na zbytniej wysokości wejścia nad lądowisko (z powodu nadlatywania drugiego pilota) zdecydowałem się wydłużyć drogę lądowania i lecieć po przekątnej (co w założeniu że drugi pilot pozostał w tyle było moim zdaniem dozwolone) natomiast drugi pilot lecąc po prostej miał krótszą drogę do przebycia i mnie dogonił zahaczając od tyłu (stwierdził że wszystko działo się tak szybko że nie miał czasu zareagować). Od wejścia nad lądowisko do momentu uderzenia o ziemię drugi pilot był poza zasięgiem mojego wzroku! Zdarzenie na pierwszy rzut oka wydawało się niegroźne (nie zostały wezwane żadne służby a uczestnicy oddalili się o własnych siłach) więc nie zostało odnotowane. Urazy wyszły na jaw później – moją rękę opatrzono mi w szpitalu w Bassano natomiast o urazie kręgosłupa (swojego) dowiedziałem się niedawno gdy w końcu zdecydowałem się zrobić prześwietlenie. Aktualnie dowiedziałem się o urazie kręgosłupa drugiego współuczestnika. – wysokość mogła być faktycznie 3-5m

Opis świadka: Dwóch pilotów znalazło się zbyt blisko siebie. Jeden z nich, będący niżej dostał podmuch i zaczepił stabilem o nogi drugiego pilota. Skrzydło owinęło się wokół nóg ~ 1/4 powierzchni. Skrzydła nie uległy przeciągnięciu. Splątani piloci z wiatrem dostali się nad stok, następnie w niedużej rotacji wylądowali na drzewach. Pilot będący niżej w ostatnim momencie wyrzucił zapas, który zaczepiając o drzewa prawdopodobnie osłabił uderzenie.

Opis świadka: Pilot 1 w czasie kręcenia komina wpadł w czaszę pilota 2, który właśnie włączył się do tego komina. Pilot 1 będąc zaplątany w linki przy czaszy pilota 2 natychmiast otworzył zapas. Szybkie otwarcie zapasu spowodowało rozerwanie czaszy pilota 2 na dwie części i uwolnienie z linek pilota 1. Pilot 1 wylądował bez obrażeń. Pilot 2 na „podwójnym” glajcie wylądował na przepisowym lądowisku.

Opis świadka: Nie byłem bezpośrednim świadkiem zdarzenia, nawet go nie widziałem, jednak postanowiłem je opisać, z tego względu bo po prostu się zdarzyło, a naprawdę nie powinno. Informacje te mam od ludzi co widzieli je z dość dużej odległości ( ze startowiska na Lijaku, zdarzenie na oficjalnym lądowisku) oraz od samej poszkodowanej. Ja sam byłem wtedy na startowisku, ale jak pisze naocznie nie widziałem. Uczniowie wykonywali zloty około godziny 11. Na podejściu do lądowania, na wysokości około 10m, jedna z kursantek zderza się ze swoim instruktorem, w wyniku czego, na częściowo poskładanym glajcie uderza w ziemie. Zostaje błyskawicznie odwieziona do szpitala gdzie po udzieleniu pomocy lekarze na szczęście stwierdzają tylko stłuczenie kręgosłupa chyba w 3 miejscach. Prawdopodobnie zderzenie się kursantki i instruktora nastąpiło po oderwaniu się bąbla w bliskiej odległości od ziemi, jednakże główną przyczyną było niezachowanie separacji, oczywiście przez instruktora, bo trudno czegokolwiek w tej sytuacji wymagać od kursantki. Informacje które opisałem są po odpytaniu paru ludzi co widzieli oraz po rozmowach z poszkodowaną. Z moich domysłów co do instruktora, to wynika że chciał dobrze, bo wcześniej dziewczyna miała problemy z oceną odległości i wysokości na podejściu do lądowania, jak wiadomo instruktor ze startowiska też nie ma takiej możliwości aby ocenić w jakiej sytuacji na lądowisku jest kursant (wysokość, pozycja), i prawdopodobnie chciał z niedalekiej odległości w locie instruować kursantkę przy podejściu.

Opis pilota: Startując w kierunku południowym, przy bardzo słabym wietrze zachodnim, zbliżyłem się mocno do ściany lasu po lewej stronie, aby jak najwcześniej wyżebrać maksymalnie dużo wysokości. Nabierając wysokości kierowałem się na pojedynczą brzozę, którą zwykle omija się prawą stroną. Ja uznałem jednak, że przejdę nad nią lub w najgorszym przypadku musnę tylko giętki wierzchołek. Niestety źle oceniłem prędkość wznoszenia i zaatakowałem niewinne drzewo około metra poniżej wierzchołka, sześć metrów nad podłożem. Drzewo ledwie drgnęło, odbijając mnie w kierunku, z którego przyleciałem. Zahamowałem lekko wyprzedzające mnie i flaczejące gwałtownie skrzydło i wylądowałem w sposób spadochronowy, opadając pionowo. Szczęśliwie nie nadziałem się na żaden z wielu sterczących dokoła badyli.

Opis świadka: Pilot lecąc nisko wzdłuż linii energetycznej nie zauważył rozgałęzienia linii odchodzącego pod kątem prostym od linii wzdłuż której leciał. Wpadnięcia na to odgałęzienie spowodowało zwarcie i porażenie prądem, oraz poparzenia. Pilot stracił przytomność. Elektryk obsługujący bezpieczniki tej linii załączał ją kilkanaście razy, choć powinien po trzecim razie sprawdzić przyczynę. Spowodowało to jeszcze większe obrażenia u pilota.

Opis pilota: Start przy 45 stopniowej, wschodniej odchyłce wiatru o sile około 4-5m/s, przy silnym nasłonecznieniu stoku. Podczas lotu w kierunku zachodnim, będąc nad dolną krawędzią ściany lasu, wykorzystałem słaby podmuch, który wyniósł mnie do wysokości około 1/4 stoku. Ponieważ wznoszenie ustało, a znajdowałem się tylko kilka metrów nad wierzchołkami drzew, zakręciłem lekko od stoku. W tym momencie znów odczułem wyraźne wznoszenie, więc zrezygnowałem z odejścia od zbocza. No to ładne noszenie gwałtownie się skończyło, zamieniając się w trzymetrowe opadanie. Mając dużą prędkość przebiłem się przez wierzchołek suchego modrzewia, ale przez to prędkość została znacznie wytracona i w prawie pionowym opadaniu zderzyłem się z kolejnym bezlistnym drzewem, łapiąc się go skutecznie. Mając w miarę pewny, lekko chwiejny grunt pod nogą, przypiąłem się do pnia za pomocą wożonej na taką okazję taśmy z karabinkiem. Glajt wisiał na sąsiedniej brzozie, zaczepiony o wierzchołek stabilem.

Opis świadka: Góra Klemientiewa jest wałem w pobliżu morza. Lata na niej kilka szkółek paralotniowych. Właściwie bez ograniczeń. Wielu z pilotów nie ma przyrządów i trzymają się w pobliżu startowiska. Na przestrzeni 200m długości wału latało wtedy około 30-40 glajtów. Z niewyjaśnionych przyczyn dwa glajty splątały się linkami i w rotacji spadły z wysokości około 80 m. Pierwszy uderzył pilot wyżej na stoku. Pilot w czasie lotu był w gipsie po wypadku motocyklowym którego był uczestnikiem dwa tygodnie wcześniej. Pilot zginął. Po chwili pilotka wylądowała poniżej bez obrażeń. Spadochron został rzucony przez pilotkę 2m nad ziemia. Nie zdążył się otworzyć.

Opis świadka: Pilot postawił na startowisku skrzydło, nie utrzymał go i po wymuszonym starcie zahaczył 1/3 prawej części skrzydła o uprząż nadlatującego z lewej nad startowisko pilota. Lecący pilot wykonał skręt w lewo, do wspólnego kierunku lotu utrzymując wysokość. Owinięte skrzydło ześlizgnęło się i obaj wylądowali bezpiecznie na plaży

Opis pilota: Przy zbyt słabym wietrze zahaczyłem prawym stabilem o drzewo. Po zahaczeniu zrobiłem gwałtowne pól obrotu wokół drzewa i.. puściło mnie. Z lewej miałem duży świerk który minąłem w gwałtownym skręcie, bujnęło mnie jeszcze kilka razy i po stabilizowaniu lotu ponownie nabrałem wysokości i bezpieczne lądowałem na lądowisku.

Opis świadka: Wlecenie w skrzydło przez drugiego pilota nie zachowującego zasad bezpieczeństwa. ( z góry i z tyłu )

Opis świadka: Podczas latania na żaglu pilot robi ostry zwrot w kierunku drugiej paralotni lecącej w słabym noszeniu. Zawadza stabilem o uprząż pilota lecącego wyżej i zawisa Chwilę lecą razem, a następnie linki paralotni zaczepionej o uprząż zaczynają się urywać. Pilot odpada od skrzydła nie rzucając zapasu. Ginie.

Opis świadka: Pilot leci na małej wysokości wzdłuż linii wysokiego napięcia. Lot odbywa się pod słońce na małej wysokości i pilot nie zauważa linii energetycznej odchodzącej pod kątem prostym. Zawadza o nią i ginie.

Opis świadka: Dwaj kursanci w Bassano latając na żaglu termicznym ponad granią  zderzają się. Obaj giną. U jednego z pilotów stwierdzono zawał, ale nie wiadomo czy był on przyczyną zderzenia, czy powstał już po zderzeniu.

Opis świadka: 19 luty Klonówka zaliczone kilka drzewek. Trzy drzewowania, dwa przewiania na zawietrzną i jedna sytuacja kolizyjna z otarciem się w powietrzu.

Opis świadka: 22 czerwiec paralotniarz zerwał linię energetyczną

Opis świadka: Czerwiec, Polak, uczeń zderzył się z Czechem. Obaj uczniowie rzucili zapas, uraz kręgosłupa u Polaka bo zawadził o drzewo przy lądowaniu

Opis świadka: Napęd tandem – wpadnięcie na druty elektryczne – złamania u pasażera.

Zbigniew Gotkiewicz

Czyli gotek - założyciel PSP, lata od zawsze, startuje w zawodach, testuje skrzydła, uczy latać, ekspert od spraw bezpieczeństwa

Dodaj komentarz

  • email: psp@psp.org.pl

    Polskie Stowarzyszenie Paralotniowe
    ul. Nad Wisłą 4A, 04-987 Warszawa

    NIP 527 251 23 14
    REGON 140534339
    KRS 0000236118