Najczęstsze błędy w czasie startu klasykiem

Start klasykiem, czyli ze skrzydłem ułożonym za plecami pilota jest podstawowym rodzajem startu uczonym na kursie, ponieważ nie wymaga on umiejętności, a jedynie prawidłowego wypełnienia procedury. Po zakończeniu kursu z reguły umiejętności nadal brak, a procedura wobec braku zrozumienia wykonywanych czynności ulega zupełnemu zatraceniu. Poniższe omówienie ma na celu pokazanie jakie są konsekwencje niedopełnienia poszczególnych punktów procedury.

Ułożenie skrzydła.

Oczywiście zgodnie ze wszystkimi podręcznikami skrzydło należy układać po łuku. Dlaczego? Najpierw proponuje popatrzeć jak zachowuje się skrzydło, gdy ułożymy je w bardzo ostry łuk. Taki można powiedzieć gotycki. Pilot rusza i za nim linki rzędu A które trzyma w uniesionych rękach podnoszą krawędź natarcia centropłata i dokładają następne fragmenty skrzydła idące na zewnątrz. Podobnie dzieje się z linkami pozostałych rzędów, które też wchodzą w pracę począwszy od centropłata  i dołączają do nich linki bardziej na zewnątrz.

Lepiej by było, gdyby w momencie pociągnięcia skrzydła wszystkie linki zapracowały równocześnie. Daje to nam najszybsze wypełnienie i podniesienie skrzydła. I okazuje się, że ten łuk jest określony długością linek. Czyli skrzydło należy rozłożyć na ziemi po łuku narzuconym przez długość linek, a dla zabezpieczenia sobie małego marginesu, ten łuk powinien być trochę większy.

A co będzie, jeśli skrzydło ułożymy do startu tak, jak do składania, czyli po prostej. Ruszając do przodu najpierw naprężają nam się linki biegnące do stabilizatorów. Czyli stawiamy skrzydło najpierw zewnętrznymi częściami. One są już postawione i zaczynają się wznosić zanim napniemy linki biegnące do centropłata. W ten sposób produkujemy pięknego motyla.

Wyciągnięcie galerii sterówek spod skrzydła.

Gdy mamy skrzydło rozłożone na ziemi, to rzadko któremu pilotowi zdarza się przejść wzdłuż krawędzi spływu i sprawdzić czy niema tam splątań, lub węzełków. A już prawie żaden nie wyciąga linek sterowniczych w ten sposób, żeby rozprostować krawędź spływu i wyciągnąć ją spod glajta. A takie pozostawienie linek pod glajtem jest jedyną przyczyną urywania sterówek podczas startu. Linki przyciśnięte skrzydłem wchodzą pod korzenie lub kamienie i gdy je pociągamy to się urywają. Niby nic groźnego, ale zawsze jest to jakiś problem.

Ustawienie się w osi skrzydła

Co się dzieje, gdy pilot do startu nie ustawił się w osi skrzyła, lub po ustawieniu się w osi rusza niezgodnie z tą osią odchodząc w bok. Mechanizm zawsze jest ten sam. Jeśli na przykład pilot stanął pół meta w prawo od osi skrzydła, to linki z lewej strony skrzydła będą o pół metra wcześnie pociągnięte podczas stawiania skrzydła. I to pół metra spowoduje, że w tym przypadku lewa połówka szybciej się podniesie nie czekając na prawą. Korygowanie takiego błędu sterówką lub podbieganiem jest możliwe jedynie przy niewielkich odchyłkach. W pozostałych przypadkach taki start jest spalony, a podczas startu na holu przy silnym wietrze jest to bardzo niebezpieczne.

Ustawienie się w osi wiatru

Jeśli rozłożyliśmy skrzydło prawidłowo, ale oś skrzydła nie pokrywa się z osią wiatru to mamy kolejny problem. Polega on na tym, że skrzydło wstając obraca się wlotami w kierunku wiatru i będzie chciało lecieć pod wiatr. Natomiast pilot często ignoruje to zachowanie skrzydła i kontynuuje rozbieg w wybranym przez siebie kierunku. Efekt tego jest taki, że skrzydło leci w innym kierunku, niż biegnie pilot i dopóki pilot nie posłucha skrzydła, to nie wystartuje.

Właściwe rozdzielanie siły na poszczególne taśmy podczas stawiania.

Jeśli ktoś już umie stawiać skrzydło alpejką, to może zaobserwować podstawową zasadę podnoszenia skrzydła. Skrzydło stawia się nie poprzez ciągnięcie za taśmy A, ale stawia się poprzez ciągnięcie za wszystkie taśmy równomiernie. Jeśli skrzydło jest prawidłowo zaprojektowane, to da się je postawić bez dotykania taśm A i jedynie ciągnąc za wszystkie taśmy równomiernie, czyli ciągnąc ciałem. Takie stawianie jednaj dłużej trwa, a w przypadku skrzydeł projektowanych jako bezpieczniejsze jest tez trudniejsze, bo skrzydłu może zabraknąć energii żeby wejść nad głowę. Dlatego dokładamy ciągnięcie za taśmy A aby przyspieszyć skrzydło podczas wyciągania nad głowę. Druga ważną obserwację podczas stawianie skrzydła alpejką jest taka, że równomierne pociągnięcie ciałem za wszystkie taśmy wypełnia skrzydło i podnosi je na pewną wysokość. I taśmy A możemy zacząć ciągnąć dopiero gdy skrzydło jest wypełnione. Czyli skrzydło stawiamy na dwa etapy: wypełnienie skrzydła poprzez pociągnięcie całym ciałem i dopiero w momencie wypełnienia dokładamy nacisk na taśmy A.

Piloci, którzy wypychają do przodu ręce trzymająca taśmy A od razu, w pierwszym momencie stawiania skrzydła pociągają jego wloty do przodu załamując je i uniemożliwiają napełnienie skrzydła. Późniejsze problemy z wyciągnięciem takiego skrzydła nad głowę są już jedynie konsekwencją tego pierwszego błędu. I zamiast wypracować sobie prawidłową technikę startu tacy piloci szukają ratunku w podnoszeniu skrzydła za pomocą taśm A i B trzymanych łącznie podczas startu. Dzięki temu utrwalają sobie błędne odruchy polegające na pchaniu rak do przodu podczas podnoszenia skrzydła i pozbawiają się możliwości subtelnego wpływania na podnoszone skrzydło, co można czynić zmieniając nacisk dłoni na taśmy A.

Dociągnięcie skrzydła nad głowę i zatrzymanie go nad głową.

Jak już wcześniej wspominałem skrzydło musi mieć odpowiednią energię, aby weszło nad głowę. Jeśli skrzydło jest szkolne lub rekreacyjne, to z powodu większych kątów natarcia na jakich lata jego wychodzenie nad głowę będzie wolniejsze i z tego powodu należy takie skrzydło dłużej wciągać. Zaprzestanie wciągania zbyt wcześnie spowoduje, że skrzydło spadnie z powrotem za plecy.

Wśród skrzydeł rekreacyjnych zdarzają się też dość żwawe konstrukcje, które przy cięższym pilocie i silniejszym wietrze potrafią już w fazie wyciągania nad głowę uzyskać sporą prędkość. Wtedy obowiązkiem pilota jest przyhamowanie takiego skrzydła, gdy wchodzi mu ono nad głowę. Czasem reakcja sterówkami musi być zdecydowana i głęboka. Jeśli pilot tego nie zrobi, to skrzydło przelatuje przed niego pociągając w dół stoku i następnie fronsztali, a pilot roluje na trawie zaplątując się w glajta, który spada na niego.

Utrzymanie skrzydła nad głową.

Brak umiejętności chodzenia ze skrzydłem nad głową jest przyczyną, że piloci nie czują gdzie glajt jest po postawieniu, czy nie ucieka na boki, czy nie zostaje z tyłu lub wyskakuje do przodu. Dlatego większość pilotów traktuje start jak kataklizm i startują na zasadzie „ niech się dzieje wola nieba, z nią się zawsze zgadzać trzeba”. Po postawieniu skrzydła nie ma jego kontroli i opanowania, a jedynie jest rzucenie się w przepaść z okrzykiem bojowym. Ja często szkolonych pilotów zatrzymuje po podniesieniu skrzydła jeśli wiatr na to pozwala, aby dopiero z pozycji zatrzymanej pochylili się aby prawidłowo dociążyć skrzydło obciążając taśmę piersiową, podnieśli możliwie wysoko ręce, aby nie hamować skrzydła i następnie zaczęli płynny rozbieg w wybranym przez siebie kierunku. Nie zawsze warunki pozwalają na takie ćwiczenia, dlatego powinniśmy je robić zawsze gdy to możliwe.

Suplement: zmiany skrzydła ujawniają błędy jakie robiliśmy lub zaczynamy robić nowe błędy.

Jeśli zmieniamy skrzydło na inny model często okazuje się, że nagle starty przestają nam wychodzić. Najczęściej jest to spowodowane tym że nauczyliśmy się startować na poprzednim skrzydle z jakimś błędem, który tamto skrzydło tolerowało, a nowsza konstrukcja, najczęściej szybsza i o większym wydłużeniu już tego błędu tolerować nie będzie. Jeśli skrzydło o mniejszym wydłużeniu można było rozkładać jak deskę i jakoś się pozbierało z ziemi bez motyla, to już nie wszystkie skrzydła rekreacyjne zniosą takie traktowanie. Podobnie jeśli się nauczymy, że będziemy skrzydło rekreacyjne ciągnęli jak muła pod górę i gdy go dociągniemy nad głowę, to nie wolno nam dotknąć sterówek, bo się z powrotem zwali do tyłu, to gdy kupimy skrzydło sportowe szybko wstające i dołożymy mu tyle samo siły znajdzie się nad głową w okamgnieniu. I co gorsza poleci dalej nie czekając na nas. W ten sposób będziemy zaliczać fronta za frontem  na startowisku stając się lokalną atrakcją. No, ale miałem tu pisać o najczęściej popełnianych błędach, a nie jak sobie z nimi radzić.

Zbigniew Gotkiewicz

Czyli gotek - założyciel PSP, lata od zawsze, startuje w zawodach, testuje skrzydła, uczy latać, ekspert od spraw bezpieczeństwa

Dodaj komentarz

  • email: psp@psp.org.pl

    Polskie Stowarzyszenie Paralotniowe
    ul. Nad Wisłą 4A, 04-987 Warszawa

    NIP 527 251 23 14
    REGON 140534339
    KRS 0000236118