Poradnik pilota PPG

W lotnictwie Prawa Murphy’ego działają ZAWSZE. W pozostałych przypadkach sprawdzają się w 99%… Podstawowe Prawo Murphy’ego brzmi:, „ Jeśli coś MOŻE się nie udać to nie uda się NA PEWNO!” Jeżeli dodamy do tego ulubione motto mojego przyjaciela Andrzeja „Koczora” Koczorowskiego, które brzmi: „nie daj się zabić!” to w zasadzie ten artykuł można by zakończyć. Będę jednak złośliwy i rozwinę kilka punktów.

Tomek Jogi Witowski

Oto kilka praktycznych porad i zasad, które wydają się oczywiste, ale rzadko lub wcale nie są stosowane. Jest to zbiór doświadczeń moich i wielu latających kolegów.

Artykuł ten nie jest podręcznikiem i nie może służyć do samodzielnej nauki latania z napędem!

Rozdział I

Jak bezpiecznie kręcić?

Manetka Głupcze! „Manetka, manetka, manetka!” To powinniśmy sobie powtarzać, zanim krzykniemy do postronnych widzów bohaterskie „Od śmigła!”

Memento: Zanim uruchomimy napęd musimy zawsze wiedzieć i widzieć, co dzieje się z manetką!
  • Próba „na sucho”. Przed uruchomieniem silnika zawsze sprawdźmy przez naciśnięcie dźwigni czy manetka działa, nie zakleszcza się, i nie blokuje samoistnie. To, że działała ostatnio nie znaczy, że w transporcie nie załamała się linka w pancerzu.
  • Manetka „na widoku” Nie wkładajmy jej do siedziska uprzęży, bo podpierając napęd kolanem przy odpalaniu, możemy ją nacisnąć przypadkowo,
  • Nie trzymajmy jej ręką, która przytrzymuje napęd. Lepiej zostawmy ją w widocznym miejscu, założoną na oparcie uprzęży, lub przymocowaną tymczasowo, lecz pewnie. Może to być haczyk lub rzep, rurka, w którą włożymy dźwignię, lub pętelka uprzęży.
  • Nie ufaj obcym! Jeśli z powodu np. „zalania” napędu wymagane jest pełne wciśnięcie manetki, poprośmy kolegę o pociągniecie za starter, ale zawsze SAMI kontrolujmy manetkę!
  • Szanujmy manetkę! Podczas odpalania nie zostawiajmy jej na ziemi. Przechodzący kolega chcąc nam pomóc, NAPEWNO na nią nadepnie (patrz prawo Murphy’ego), o ile wcześniej nie nadepniemy jej sami…

Śmigło gryzie!

Większość nowoczesnych napędów oferuje siłę ciągu powyżej 40kg. Jest to na tyle dużo, aby docisnąć naszą dłoń do śmigła nawet, jeśli oplot kosza jest gęsty.

Memento: Pracujący napęd jest stosunkowo bezpieczny, jeśli mamy go na plecach!

Jest to najbardziej niewygodna pozycja, żeby do śmigła sięgnąć ręką, nogą czy głową. Pamiętajmy o tym robiąc próby ciągu.

  • Nie za kosz! Na ziemi tylko odpalamy i rozgrzewamy napęd na wolnych i średnich obrotach, trzymając go za stelaż silnika, ale NIGDY za kosz! Kosz może się nagiąć pod naporem śmigła,
  • Nie na ziemi! Nigdy nie próbujmy ciągu maksymalnego z napędem stojącym na ziemi. W tej pozycji napęd najłatwiej może „rzucić się na nas”- stoimy przecież naprzeciwko! A gdy już do tego dojdzie, to będziemy bronić się rękami i nogami. Jest to naturalny odruch, często kończący się utratą palców! Drugi powód to finansowy. Śmigło uderzając o trawę może się wyszczerbić, a wyszczerbi się na pewno, jeśli wciągnie pozostawione w trawie patyki, części napędu czy narzędzia. Żeby nie być gołosłownym, widziałem wciągnięty z 1.5m w śmigło śrubokręt…
  • Przygotujmy się w ciszy. Lepiej nie zakładajmy napędu na plecy z pracującym silnikiem, to podstawowa przyczyna wciągnięcia niezapiętych taśm, manetek, linek czy luźnych części garderoby. Wyjątek stanowią właściciele napędów ze sprzęgłem odśrodkowym (śmigło nie pracuje na wolnych obrotach. Rozgrzejmy napęd na ziemi, zgaśmy, wepnijmy skrzydło, zapnijmy uprząż i sprawdźmy jeszcze raz wszystko w ciszy. Potem możemy odpalać do startu.
  • Sposób na samodzielne odpalenie. Jeśli takowego nie mamy to wymyślmy patent do samodzielnego odpalania napędu założonego na plecy. Może to być system bloczków wyprowadzających uchwyt rozruchowy za głowę pilota, lub strzemię zakładane na piętę. Najtańszą alternatywą jest obecność Obsługi Naziemnej gotowej pomóc.
  • Grzejmy przed startem! Przed startem warto wykonać 20-30 sekundową próbę wysokich obrotów, nie koniecznie maksymalnych. Pomijając wrażenie, jakie wywołamy u egzaltowanych nastolatek, taka próba pozwoli nam jeszcze na ziemi wyeliminować problemy np. zakręconego kranika paliwa (kolega się bawił), czy przepchnięcie powietrza zasyfonowanego w zagięciach przewodów paliwowych. Taki bąbel powietrza może nagle przydławić silnik uwalniając się, kiedy jesteśmy nachyleni podczas wznoszenia skrzydła.
  • Niebezpieczni widzowie. Unikajmy nadmiernego towarzystwa przy starcie. Jeśli usłyszymy „spójrzcie dzieci, Pan zaraz będzie skakał na tym spadochronie” to wzmóżmy czujność. Jest prawie PEWNE, że za naszymi plecami stoi młodzieniec o wyobraźni ograniczonej nadmiarem chipsów i gier komputerowych, lub inny szczeniak, np. pies. Towarzystwo widowni, podziwiającej nas-PILOTA! to najczęstsza przyczyna niezapięcia taśm udowych czy karabinków. Faza wpinania i uruchamiania napędu jest najważniejsza i wymaga koncentracji i samotności.

Poklep konia przed jazdą!

Na pewno widzieliście pilotów obmacujących samoloty przed lotem, zaglądających pod ogon i głaskających śmigła. Te czułości to nie tylko wyraz naszego stosunku emocjonalnego do zabierającej nas w niebo maszyny, ale praktyczny sposób na kontrolę przedstartową.

Memento: Przegląd przedstartowy napędu to podstawowy obowiązek pilota przed KAŻDYM lotem! 
  • Nie ufaj oczom! Ręką najłatwiej wyczuć luzy na połączeniach śrubowych, amortyzatorach czy łożyskach przekładni. Odkręcająca się śruba luzuje podkładkę, której stuk może nam zasygnalizować awarię. Ręką łatwo możemy wyczuć zawilgocenia olejowe czy paliwowe spowodowane np. rozszczelnieniem przewodów czy bloku silnika („lewe” powietrze).
  • Tłumik rządzi! Macamy przede wszystkim mocowania i zawieszenia tłumika. Jest to element narażony na największe obciążenia i naprężenia oraz najczęstsza przyczyna awarii w locie. Mocne potrząśnięcie za tłumik czy rurę rezonansową ujawni wiele nieprawidłowości. Jeśli od potrząsania coś się urwie to znaczy, że było za słabe. Cieszmy się, że stało się to prze lotem!
  • Nie zapominajmy o śmigle! Ręką wyczujemy wyszczerbienia i odpryski na krawędzi natarcia spowodowane wciągniętymi kamykami, odlatującą śrubką czy uderzeniem w transporcie. Najniebezpieczniejsze są wyszczerbienia na końcówkach łopaty. 2 – gramowy ubytek na końcówce wprawiony w ruch obrotowy z prędkością 800km/h może spowodować obciążenie asymetryczne osi mierzone w kilogramach. To samo może spowodować słabej jakości, niewyważone śmigło. Niesymetrycznie obciążane łożyska przekładni zostaną w krótkim czasie zniszczone. Charakterystycznym objawem poważnie uszkodzonego śmigła są nienaturalne wibracje napędu, mogące w skrajnym przypadku doprowadzić do oderwania łopaty, lub nawet całej przekładni!
  • Jest za głośno? Zmysł słuchu pozwoli nam uniknąć awarii związanej z rozszczelnieniem wydechu. Nawet przez tłumiące nauszniki usłyszymy charakterystyczne dźwięk przedmuchu spalin wydostających się przez dziurę, pękniecie tłumika lub poluzowanie śruby przy kolektorze wylotowym. Jeśli poczujemy wibracje, czy usłyszymy nienaturalny dźwięk podczas lotu, to zmniejszamy obroty i lądujemy w najbliższym bezpiecznym miejscu. Jeśli nawet rura się nie urwie to poluzowana może wpaść w śmigło (600-1500zł) a rozpadające się śmigło może pociąć linki (wymiana 500-1000zł) lub czaszę (naprawa od 20-2000zł) Utracone przy tym zdrowie lub życie – bezcenne!
  • Pedanci żyją dłużej! Przegląd przedstartowy warto przeprowadzać według przygotowanej listy (Niemcy mają nawet specjalne kieszonki z folią mocowane do uda). Po pewnym czasie nabieramy właściwych nawyków i listę mamy w głowie. Dla niecierpliwych polecam przegląd PO lataniu. Następnym razem zaoszczędzimy w ten sposób kilkanaście minut. Adrenalina przed startem ogranicza nasze zdolności kontrolne.
  • Jak wykorzystać oczy? Jeśli narażone na odkręcenie nakrętki i śruby zaznaczymy markerem czy zwykłym lakierem do paznokci (czerwony metalik- 3,50zł w drogerii!) to łatwo zauważymy czy się odkręciły. Kolorowe znaczki przyciągną nasz wzrok do elementów wymagających kontroli.
  • Artysta zawsze odsuwa się od sztalugi! Warto odejść kilka kroków od napędu, aby ogarnąć go wzrokiem całościowo. Pozwoli nam to zauważyć pozostawiony na cylindrze klucz do odkręcania świecy, czy niezakręcony korek wlewu paliwa, czy nie zapięte, dyndające rzepy kosza. Zwróćmy szczególną uwagę na wszelkie luźne taśmy, czy linki mogące dostać się w śmigło. Najchętniej wkręcają się pozostawione luzem linki speeda! Nie zapomnę wrażenia, jakie wywołałem na widzach rozpylając śmigłem 15-metrowy ogon z papierowych strzępków. Okazało się, że na silniku pozostawiłem rolkę ręcznika papierowego!
  • Gaźnik –złośliwy diabeł! Najpopularniejsze gaźniki Walbro są urządzeniami niezwykle czułymi na zmiany ciśnienia atmosferycznego (membrany), dlatego może się zdarzyć, że świetnie wyregulowany silnik nad morzem, nie będzie chciał dobrze pracować w górach. Również nadchodzący niż da nam się we znaki. Bez paniki! Najczęściej regulacji wymagają jałowe obroty, czyli śrubka podnosząca lub opuszczająca dźwignie przepustnicy w stanie spoczynkowym.
Memento: Nie regulujmy składu mieszanki, jeśli nie mamy pewności jak to robić!
    • Bój się temperatury! O regulacji gaźników można napisać całe tomy. Ja się ograniczę do prostych rad. Pamiętajmy, że zbytnie zubożenie mieszanki (skręcenie gaźnika) powoduje gwałtowny wzrost temperatury spalania i w efekcie może doprowadzić do zatarcia. Na początku następuje nadtopienie tłoka, następnie wypalenie dziury i zniszczenie łożysk korbowodu oraz wału. Regulując gaźnik Walbro wykonujmy jednorazowo nie więcej niż 1/8 obrotu śruby regulacji składu mieszanki (pół ćwiartki obrotu). Następny ruch to maksymalne połowa pierwszego, czyli coraz mniejsze ruchy. To i tak bardzo duża różnica w ilości podawanego paliwa. Pamiętajmy, że w pogoni za niskim spalaniem możemy narazić się na bardzo wysokie koszty naprawy. Przyczyną zubożenia mieszanki i zatarcia może być również zatkany filtr paliwa i dodatkowy filtr – siteczko w gaźniku, czyli wszystko, co ograniczy przepływ.
    • Nie ufaj fachowcom! Po KAŻDEJ regulacji, czy naprawie silnika robimy pierwszy, 15-20 minutowy lot kontrolny i sprawdzamy kolor świecy. Ciemna, smolista czy brunatna jest OK. Jasno brązowa lub żółta, ostrzeże nas o stanie „przedzawałowym” silnika. Jasno-srebrzystą lub białą widzimy, gdy już z reguły jest za późno, lub gdy dziura w tłoku jest tylko kwestią sekund. Badanie koloru świecy po locie, jest najprostszym i pewnym sposobem kontroli prawidłowości (temperatury) spalania. Jeśli świeca jest za jasna, natychmiast wzbogaćmy mieszankę !
    • Świecę badamy po wyłączeniu silnika w trakcie lotu na średnich i wysokich obrotach. Pozostawienie go na jałowym biegu do lądowania zafałszuje obraz świecy. Spalanie sprawdzamy na świecy używanej, na nowej nie zdąży osadzić się nagar.

Na koniec pamiętajmy, że napędy PPG to nie samochody, do których tylko dolewa się paliwa. To wysokowydajne urządzenia, pracujące w ekstremalnych warunkach, dostarczające ogromnych mocy z niewielkich pojemności. Ich prawidłowa obsługa oraz dbanie o terminowe przeglądy to podstawa bezpiecznego latania. Silnik paralotniowy o mocy 20KM, a trwałości i resursie silnika samochodowego musiałby ważyć minimum 50 kg.

 Ciąg dalszy artykułu Tomka „Jogi” Witowskiego znajduje się na stronie producenta napędów TECHNO FLY

Karolina Kocięcka

Członek zarządu PSP. Zajmuje się częścią sportową – organizuje m.in. Paralotniowe Mistrzostwa Polski oraz niektóre edycje PLP. Prowadzi dział bezpieczeństwa, gdzie zbierane są dane dot. zdarzeń niebezpiecznych. Jest głównym administratorem strony PSP.

Dodaj komentarz

  • email: psp@psp.org.pl

    Polskie Stowarzyszenie Paralotniowe
    ul. Nad Wisłą 4A, 04-987 Warszawa

    NIP 527 251 23 14
    REGON 140534339
    KRS 0000236118