AAT − Nowoczesne konkurencje przelotowe

Wielkim problemem współczesnych zawodów paralotniowych jest tłok w kominach oraz agresywny styl latania niektórych pilotów. Przy wyrównanym poziomie technicznym coraz większą rolę odgrywają silne nerwy i umiejętność „rozpychania łokciami”. W wielu wypadkach przy długich zadaniach do mety prowadzi jedna sekwencja przeskoków i miejsc gdzie zdobywa się wysokość. Czołówka zawodników formuje peleton, który odwiedza kolejne sektory punktów zwrotnych a przy podobnej doskonałości skrzydeł o miejscach na mecie decydują przetasowania w kominach. Często umieszczenie jednego czy dwóch kręgów poza strefą noszenia (które mogło być następstwem uniku przed kolizją) przesuwa o kilka miejsc w klasyfikacji. Taka strata zwykle jest już niemożliwa do odrobienia. Zaczyna brakować miejsca na taktykę, która zastąpiła zasada utrzymania stałej odległości od stabila rywala.

Czy o takie latanie nam chodzi? Czy promowanie indywidualnego stylu pilotażu może poprawić bezpieczeństwo w tej konkretnej sytuacji?

Podobne słowa słychać coraz częściej z ust doświadczonych pilotów relacjonujących przebieg zawodów najwyższej rangi. Sankcjonowanie starego modelu konkurencji przestało być uzasadnione z chwilą powszechnego wprowadzenia odbiorników GPS jako podstawowego sposobu dokumentacji przelotu w trakcie zawodów. W szybownictwie rozwiązanie problemu peletonów przyszło wraz z wprowadzeniem przez IGC (komisję do spraw szybownictwa przy FAI) konkurencji obszarowych. Taka forma rywalizacji spotkała się z pozytywnym przyjęciem wśród pilotów i obecnie stanowi podstawowe zadanie na zawodach szybowcowych. Dokonane zmiany miały charakter rewolucyjny. W obecnym sezonie CIVL (komisja lotniowo-paralotniowa przy FAI) pozostawiła sprawy status quo ante. Kodeks sportowy nie wymienia zadań obszarowych a co dziwniejsze, kalkulacja odległości w najbardziej prestiżowej obecnie kategorii przelotów otwartych dokonywana jest nadal przy pomocy sferoidy R=6371 km. Rywalizacja na tym polu przeniosła się w okolice 500 kilometrów po zatwierdzeniu przelotu Willa Gadda jako Rekordu Świata w 2003 r.

Mimo nieoficjalnego statusu konkurencji obszarowych w paralotniarstwie warto chyba nieco się z nimi zapoznać. Od pewnego czasu dostępne jest wysoce specjalizowane oprogramowanie potrzebne do sprawnej weryfikacji nowego typu konkurencji.

Zacznijmy więc na początek od drobnej systematyki. Termin konkurencje obszarowe (ang. Assigned Area Task − AAT) to cała rodzina zadań, które z grubsza możemy podzielić na dwie grupy: odległościowe (ang. Distance Task − DT) oraz prędkościowe (ang. Speed Task − ST). Wśród tych dwóch grup możliwe są najróżniejsze odmiany, których dobór spada na organizatora i powinien mieć na celu dopasowanie do warunków terenowych oraz charakteru zawodów.

Najprostszą a zarazem dającą przedsmak możliwości jest konkurencja odległościowa w zadanych obszarach. Czasami można spotkać się z oznaczeniem TDT/AA. Organizator wykłada w niej kilka obszarów i określa kolejność w jakiej moją zostać odwiedzone przez pilota. Pod pojęciem obszaru rozumiemy np. koło o promieniu 5 kilometrów. Następujące po sobie obszary są rozłączne powierzchniowo. Zadaniem pilota jest prawidłowo wystartować, odwiedzić każdy z obszarów w podanej kolejności, zarejestrować conajmniej jeden punkt trackloga wewnątrz każdego obszaru a następnie dolecieć do mety. Odległość oblicza się w taki sposób, że z każdego obszaru wybierany jest tylko jeden punkt trackloga w taki sposób, że rozpina maksymalną trasę. Przykład takiego zadania składającego się z trzech obszarów o promieniu 5 kilometrów widoczny jest na rysunku 1.

Od razu chciałbym uspokoić; czytelnik nie ma problemów ze wzrokiem. Obszary pierwszy i trzeci pokrywają się co jest zgodne z zasadami. Na tym rysunku przedstawiona jest rzeczywista trasa zaprojektowana z myślą o Karkonoszach. Ma ona wymiar 35,7/62,5 km. Zapis ten należy interpretować tak, że słabsi zawodnicy mogą wybrać dla siebie wariant najkrótszy 35,7 kilometra. Doprowadza on do mety i pozwala skorzystać z regulaminowych premii. W tym czasie „guns” będą atakowali dystans maksymalny 62,5 kilometra. Oczywiście dozwolone są wszelkie wartości pośrednie. Konkurencja punktowana jest w sposób proporcjonalny do pokonanej odległości. Wspomniana wyżej premia za dolot do mety polega na przyznaniu punktów jakby zawodnik pokonał odległość o 10% większa niż wynika to z pomiaru. Zabieg ten ma za zadanie przyciągać pilotów w ustalone miejsce a dodatkowe punkty stanowią znakomity bodziec taktyczny. Dzięki temu organizatorzy nie muszą poszukiwać pilotów rozsianych po całym terenie rozgrywek. Bardzo dobrze sprawdzają się tu proporcjonalne zasady punktacji znane z zawodów Pucharu Świata. Kolejny przykład konkurencji z trzema obszarami pokazuje rysunek 2.

Tym razem obszary nie są jednakowe i mają promienie kolejno 4 i dwa razy po 5 kilometrów co daje wymiar 14,2/69,1 km. Wyznaczenie przebiegu lotu dla wariantu minimalnego i maksymalnego niech będzie ćwiczeniem dla czytelnika. Punktem startu w tym wypadku jest S07122 a metą L13085. Widzimy więc jak wielką elastyczność dają tego typu zadania. Pozwalają podejmować pilotom w powietrzu decyzje taktyczne po zapoznaniu się z panującymi warunkami. Mniej doświadczeni, realizujący plan „minimum” mogą zaznać radości ukończenia zadania na mecie. Premia punktowa czasami przesunie ich w klasyfikacji przed skłonnych do większego ryzyka kolegów lądujących na trasie.

Dokładna procedura obliczania punktów wygląda następująco:

P = MAX ( Pdys, MinDys ) / Dm * Pm

gdzie:
P − punkty,
Pdys − odległość pokonana przez pilota,
MinDys − dystans minimalny konkurencji,
Dm − najlepszy wynik,
Pm − maksymalne punkty za konkurencje wynikające z jej oceny,
Przykładowo Pm = Pmindys * 100
Jeżeli Pm > 1000 przyjmuje się Pm=1000
gdzie Pmindys − ilu pilotów pokonało dystans minimalny.

Przy obliczaniu punktów dla pilotów lądujących na mecie przyjmuje się, że pokonali dystans 10% większy niż wynika z pomiarów czyli Pdys*1,1

W ten sposób możemy przejść do omawiania zadań prędkościowych (DST/AA). Różnią się one od omawianego wyżej przypadku jedynie w trzech sprawach. Pierwsza − organizator opisując konkurencję podaje czas przeznaczony na jej wykonanie (Designated Time − DT), druga − punktacja liczona jest wyłącznie na podstawie osiągniętej prędkości oraz trzecia – brak 10% premii za metę. Zmiany pozornie niewielkie ale w istotny sposób wpływające na taktykę przelotu. Warto przez chwilę zastanowić się w jaki sposób obliczana jest pokonana odległość w przypadkach, kiedy pilot nie dociera do mety. Podstawowa zasada mówi, że trasa na wszystkich prawidłowo zaliczonych odcinkach rozpinana jest w sposób maksymalny. Do tego celu w każdym obszarze wybierany jest przez procedurę optymalizującą jeden punkt rozpinający. Istotne jest gdzie zostanie postawiony punkt rozpinający w ostatnim prawidłowo zaliczonym obszarze. Stawia się go w taki sposób aby odcinek pomiędzy dwoma zaliczonymi obszarami był najdłuższy. Długość nieukończonego odcinka trasy liczy się jako różnice między dwoma odcinkami: pierwszym − pomiędzy punktem lądowania a najbliższym mu punktem z obszaru docelowego (nazwę go punktem odniesienia obszaru docelowego) oraz drugim − pomiędzy punktem odniesienia obszaru docelowego a punktem rozpinającym w ostatnim zaliczonym obszarze. Jeśli różnica jest liczbą ujemną przyjmuje się zero. Punkt lądowania może być wirtualny to znaczy może to być najkorzystniejsza pozycja pilota względem obszaru docelowego. Takie podejście zwiększa bezpieczeństwo bo wybiera się zawsze sytuację lepszą dla pilota. Zasada obliczania długości niedokończonego ramienia trasy pokazana jest na rysunku 3.

Czas startu dla każdego pilota przyjmowany jest indywidualnie jako moment ostatniego prawidłowego przecięcia linii startowej. Biorąc pod uwagę wszystkie omówione do tej pory mechanizmy rozróżnia się trzy warianty zakończenia zadania:

Najlepszy: pilot dociera na metę PO UPŁYWIE DT. Prędkość oblicza się dzieląc dystans jaki pokonał pilot przez czas jaki mu to faktycznie zajęło. Druga możliwość to odległość jaką pokonał w chwili upływu DT przez DT (Prędkość w chwili DT − Pdt). Z tych dwóch wybiera się do punktacji większą.

Dobry: pilot ląduje na trasie PO UPŁYWIE DT. Prędkość oblicza się dzieląc odległość jaką pokonał do momentu DT przez DT (Pdt). Sposób obliczania odległości dla lądujących w terenie podałem wyżej. Zawodnicy lądujący na trasie mają prędkość pomniejszoną zgodnie ze współczynnikiem redukcyjnym Fr obliczanym dla danego dnia. Zasada obliczania Fr będzie podana poniżej.

Słaby: pilot dotarł do mety lub lądował na trasie PRZED UPŁYWEM DT. Prędkość oblicza się dzieląc faktycznie pokonany dystans przez czas DT.

Wyznaczony przez organizatora czas trwania konkurencji DT jest jednocześnie czasem minimalnym. Przed jego upływem nie warto pojawiać się na mecie bo dystans jaki pokonamy zostanie podzielony przez DT czyli spada nam średnia prędkość a ona jest podstawą punktacji. Wspomniany współczynnik redukcji prędkości Fr ma wartości z przedziału [1, 0.9]. Jeżeli żaden z pilotów nie dotarł do mety przyjmuje się do punktacji Vdt*1.00. Jeżeli 80% lub więcej pilotów pojawiło się na mecie dla lądujących na trasie punkty zostaną przyznane za Vdt*0,90, gdzie Vdt – prędkość w chwili DT. Przypadki pośrednie stosuje się odpowiednio.

Tak skonstruowane zadane stawia przed pilotami zupełnie nowe problemy. Podstawą dobrej taktyki jest określenie średnich prędkości na każdym z ramion trasy oraz odpowiedź na pytanie jak głęboko zapuścić się w każdym z obszarów. Jak widać nie ma tu miejsca na peletony i niebezpieczny tłok w kominach za to gwarantuje wiele wspaniałego latania. O wszystkim zadecyduje jedynie wiedza i doświadczenie pilota. Oczywiście do rozgrywania tego typu konkurencji powinny być odpowiednie warunki atmosferyczne. Zdecydowanie nie sprawdzą się przy wyraźnych wiatrach gradientowych. Pierwsze prezentacje na zawodach powinny być możliwie proste i dokładnie omawiane w trakcie odpraw. Stosując konkurencje obszarowe organizatorzy umożliwiają zawodnikom latanie w sposób najlepiej dopasowany do warunków dnia. Czasami uda się zrealizować trasę, której na podstawie porannego komunikatu meteorologicznego organizatorzy nie zdecydowaliby się rozpisać w sposób klasyczny.

Witold (Wiking) Wojciechowski