Statystyka wypadków DHV 2003 rok

Poniższy tekst jest tłumaczeniem artykułu zawartego w DHV-info 128. Tłumaczenie nie jest dosłowne. Pewne niemieckie określenia przetłumaczono w ten sposób żeby jak najbardziej pokrywały się ze stosowaną w Polsce terminologią paralotniową i lotniczą. Jednak staraliśmy się nie korygować stylu autora.

Statystyka wypadków paralotniowych za rok 2003.

Liczba zameldowanych w DHV, przez niemieckich pilotów paralotniowych, wypadków i przesłanek w kraju i za granica osiągnęła w 2003 roku najwyższy stan od wprowadzenia rocznej statystyki wypadków w roku 1997. W porównaniu z rokiem poprzednim liczba meldunków wzrosła o ponad 1/4, przy czym wypadków z ciężkimi obrażeniami było o 1/5 więcej. Liczba wypadków śmiertelnych pozostała przeciętnie taka sama jak w roku poprzednim. Tutaj na szczęście nie zanotowano wzrostu (9 w 2002, 10 w 2003).
Podobnie jak w analizie z roku 2002, adnotacja do liczby wypadków: w latach 1997-99, w statystyce znalazły się wypadki zgłoszone przez pilotów, świadków oraz policję. W ostatnich 3 latach ¼ wypadków została poznana dopiero po dochodzeniu Referatu Bezpieczeństwa (uwaga od tłumaczy: ¼ liczby wypadków, które wydarzyły się w ostatnich 3 latach jest znana dzięki badaniom i dochodzeniom własnym DVH i nie były one wcześniej przez nikogo zgłaszane), to wyjaśnia znaczący wzrost liczby wypadków od roku 2000.Od kilku lat wzrasta liczba zgłoszeń wypadków przez lekko rannych albo niezranionych pilotów. W 1997 udział tych zgłoszeń wynosił 28%, a w 2003 roku było to już 42 % (w stosunku do wszystkich wypadków paralotniarzy). Jest to następstwem coraz częściej przeprowadzonych akcji ratowniczych przez helikoptery, również w przypadkach lekko rannych pilotów. Coraz częściej, szczególnie w Austrii jest to standardowa pomoc niezależnie od stopnia zranienia pilota.Wykres (grafika) nr 1 pokazuje rozwój całkowitej liczby wypadków od roku 1997. Czerwona linia (na samej górze) oznacza ogólną liczbę wypadków, fioletowa liczbę ciężko rannych, a różowa liczbę wypadków śmiertelnych.
Wykres nr 2 pokazuje względną liczbę wypadków. Tutaj została porównana liczba wypadków z liczbą posiadaczy licencji w kolejnych latach. Wynik pokazuje ile procent pilotów posiadających licencji corocznie ulega wypadkom.
Jeżeli ktoś chce może wywnioskować jakie jest statystyczne ryzyko wypadku niemieckich paralotniarzy. Żółta linia (na samej górze) oznacza ogólny procent paralotniarzy zrzeszonych w DHV, którzy ponieśli wypadek w wymienionych latach, linia poniżej to wypadki z ciężkimi obrażeniami, a ta na dole to odsetek wypadków śmiertelnych.Podstawą obliczeń jest całkowita liczba lotów przeciętnych niemieckich pilotów. Na podstawie ankiety członków DHV i NOVA, za tych przeciętnych uważani są ci piloci, którzy wykonali ok. 25 lotów wysokich w danym roku. A wiec:·         na 6.500 lotów zdarza się 1 wypadek z ciężkimi obrażeniami, na 62.500 lotów przypada 1 wypadek śmiertelny;·         pilot osiąga 100% prawdopodobieństwo ciężkiego wypadku (tzn. wypadku z ciężkimi obrażeniami) po 260 latach (jeżeli w każdym roku wykonuje po 25 lotów), a po 2500 latach prawdopodobieństwo wypadku śmiertelnego;
·         w 2003 r., 1 na 140 posiadaczy licencji miał wypadek (z lekkimi obrażeniami bądź bez), 1 na 263 odniósł ciężkie obrażenia, a 1 na 2500 posiadaczy licencji zmarł na skutek wypadku paralotniowego.

Porównanie

Dla lepszej analizy obecnych wypadków jeszcze raz podamy najważniejsze dane za rok 2002.

Ryzyko wypadku śmiertelnego na paralotni (pilota lub pasażera) wynoszące 0,04% jest niższe niż w przypadku:
– lotów silnikowych (Motorfliegeier) na samolotach do 2 ton – 0,11%,
– lotów na szybowcach (0,07%),
– lotów na ultralekkich samolotach (UL) – 0,07%
– skoków spadochronowych – 0,05% oraz takie samo jak ryzyko wypadku śmiertelnego na lotni – 0,04%.

Generalne ryzyko jakiegokolwiek wypadku jest jednakże z wartością 0,61% większe niż w przypadku:
– latania z użyciem silnika (na samolotach do 2 ton), które wynosi 0,32%,
– latania na szybowcach – 0,42%
– latania na lotniach – nie ma danych.
Bardziej ryzykowne są w tym przypadku skoki spadochronowe (1,2%).

2003 – lato stulecia
Pogoda dla latających w obszarze Alp, centrum sportu paralotniowego, ma potężny wpływ na liczbę wypadków w lotach paralotniowych. Lata, w których sezon letni charakteryzował się niestabilnymi stanami pogodowymi z częstymi przejściami frontów, np. 1997 i 2001 są latami szczególnie obfitującymi w wypadki.
Z powodu małej liczby dobrych dni lotnych, było wprawdzie w w/w latach mniej lotów, ale loty były wykonywane w krytycznych warunkach, przy mocnym wietrze albo nawet przy wiatrach fenowych, jak również w wietrznej, porwanej termice. 2003 rok był inny. Przez wiele miesięcy panowały idealne warunki do latania. W miesiącu urlopowym – sierpniu, dni słonecznych było dwukrotnie więcej, niż w normalnych latach. Lotnictwo osiągnęło ogromny przyrost. Na górach, gdzie się dużo lata, odnotowano na końcu roku, podwójną liczbę (i więcej) wpisów w książkach startów i lądowań w porównaniu z latami „normalnymi”. Mierzony wzrost wypadków w tych warunkach nie wychodzi jednak poza przyjęte ramy (ogólna liczba wypadków +28%, ciężko rannych +20%)

Przyczyny wypadków

Wypadki po zaklapieniu i „krawatach”.

Liczba wypadków po zaklapieniu i „krawacie” w 2003 roku z podziałem na skutek wypadku
Bez obrażeń Lekkie obrażenia Ciężko ranni Śmiertelne
9 6 32 3

W 2003 roku wydarzyło się 49 wypadków po otrzymaniu klapy lub „krawata”. Zanotowano nieznaczny wzrost liczby tych wypadków (w 2002 było tych wypadków 46). Tak jak już w latach ubiegłych, odnotowano dalszy spadek odsetka wypadków spowodowanych klapą i „krawatem” w stosunku do ogólnej liczby wypadków.

Udział wypadków po zaklapieniu w ogolonej liczbie wypadków paralotniowych
1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003
36% 34% 33% 32% 30% 26% 24%

Praktycznie wszystkie wypadki po zaklapieniu miały miejsce w obszarze bliskim ziemi, 5-50m nad gruntem, z wyraźnym punktem ciężkości na szczególnie krytycznej, niebezpiecznej wysokości poniżej 20 m (75%). Przy zaklapieniu na tej wysokości wiele paralotni w momencie spotkanie się pilota z ziemią posiada największą prędkość obrotowa i wychylenie (wahadło). Pilot uderza w tym momencie z duża energią o ziemie.
Analiza wypadków po zaklapieniu wykazuje, że większość „nieszczęśliwych” pilotów nie była w stanie zapanować nad paralotnią. Nie odniosła sukcesu korekta poprzez kontrę na sterówkach otwartej strony obracającego się glajta. Wyraźnie mniej wypadków zostało spowodowanych „przereagowaniem” pilota, który poprzez zbyt mocne zahamowanie po klapie spowodował zerwanie strug powietrza.
Podczas kiedy przy „normalnej” klapie z udziałem pasywnego pilota (pilota, który nie zareagował na wejście klapy), po jednym obrocie i utracie wysokości rzędu 40-50 m następuje ponowne otwarcie glajta, to powstanie „krawata”, również na dużej wysokości, jest poważnym niebezpieczeństwem. Jeżeli glajt zostanie wprowadzony w spiralę poprzez klapę i splątanie końcówki skrzydła, to przeciwdziałania pilota są bezowocne.

Chociaż w artykułach, wykładach i dyskusjach akcentowane jest, jak ważne jest w takich sytuacjach, natychmiastowe użycie RSH, często nie zostaje to wykonane. Tylko w 3 na 7 zameldowanych wypadków po zaplątaniu końcówki skrzydła, które wydarzyły się na wysokości 100 m lub wyżej nad ziemią został użyty przez pilota system hamujący (RSH).

Zwraca uwagę pewien szczegół: przy wystąpieniu załamania się końcówki skrzydła i jej zaplątania się w linki („krawat”) na dużej wysokości (400, 600 m nad ziemią), RSH zostaje użyty dopiero po kilku obrotach w spiralce (i prawie wszyscy piloci nie odnoszą obrażeń). Do tego momentu piloci wierzą, że przez zahamowanie albo fullstall będą mogli zapanować na glajtem. Jedna pilotka czekała wręcz do ostatniej chwili. Schodziła w spirali ze splątaną końcówką prawie 600 m i rzuciła paczkę dopiero na 70 metrach nad ziemią. RSH otworzył się na ułamek sekundy przed wpadnięciem w lasem. W przeciwieństwie do tego przypadku żaden z pilotów, którzy znaleźli się w takiej sytuacji na wysokości mniejszej niż 100 m nie rzucił paczki. To, że przy tym nie doszło do śmiertelnych wypadków graniczy z cudem.
Jedna pilotka musiała przeżyć lot z „krawatem” w spiralce, gdy usiłowała, daremnie, otworzyć RSH. Nie udało się to jej, ponieważ źle zamontowany uchwyt paczki blokował otworzenie się zawleczek RSH. W szybkiej rotacji uderzyła o ścianę skalną, natrafiając na duży krzak, który zamortyzował uderzenie. Skończyło się tylko na złamaniu kości udowej.
Niniejsza uwaga odnosi się do tych normalnych, mniej wytrenowanych, w ekstremalnych, skrajnych sytuacjach pilotów: jeżeli ruch obrotowy glajta pogłębia się i czasza „idzie na nos” (jak w przypadku stromej spirali), to należy niezwłocznie użyć systemu ratowniczego. To typowe „wkręcenie się” w spiralę następuje zazwyczaj bardzo szybko, jeszcze przed zakończeniem pierwszego obrotu.

Podwinięcie czołowe (Frontstall)

Wypadki po podwinięciu czołowym
Bez obrażeń Lekkie obrażenia Ciężko ranni śmiertelne
2 4 7 0

W roku 2003 zameldowano w DHV 13 wypadków będących skutkiem podwinięcia czołowego (w roku poprzednim wypadków tych było 11). Inaczej niż w przypadku normalnej klapy, podwinięcie czołowa (po niemiecku to: zaklapienie czołowe lub klapa czołowa – Frontales Einklappen) nie powoduje obrotów skrzydła. Z reguły glajt wychyla się w pierwszej kolejności ku tyłowi, poczym następuje jego nurkowanie ku przodowi. Wielu pilotów zahamowuje glajta w momencie odchylenia się czaszy skrzydła ku tyłowi. Najczęściej jest to w pełni odruchowe. W tym momencie, w skutek dużego kąta natarcia czaszy, niejednokrotnie doprowadza to do pełnego zerwania strug powietrza z krytycznymi następstwami. Więcej jak połowa pilotów (7) doprowadziła do zerwania strug po podwinięciu czołowym. W 6 przypadkach było to przyczyną wypadku (albo wyrzucenia paczki). Nie jest rzeczą łatwą powstrzymanie się od zahamowania glajta po wystąpieniu frontstalla, gdyż jest to kwestia odruchu. Pomimo tego jest to w tej sytuacji jedyna poprawna reakcja pilota. Skrzydło należy zahamować wtedy i tylko wtedy, kiedy glajt przechodzi z tyłu pilota przed niego.
Zostały zgłoszone 2 przypadki podwinięcia czołowego, bez ponownego otwarcia czaszy. Jeden pilot wyrzucił paczkę i lekko ranny wylądował. Drugi wypadek miał miejsce na tak małej wysokości, że pilot miał za mało czasu na chwycenie uchwytu paczki i uderzył o ziemię.

Przeciągnięcie

Wypadki wskutek przeciągnięcia
Bez obrażeń Lekko ranni Ciężko ranni Śmiertelne
2 1 11 0

Przeciągnięcia i jednostronne zerwanie strug powietrza, jak również korkociąg są częstym następstwem błędów pilota popełnionych przy podchodzeniu do lądowania. Typową sytuacją wypadkową jest za wysoko rozpoczęty manewr obustronnego, mocnego hamowania przy podchodzeniu do lądowania albo korekta ciasnych zakrętów. W 2003 roku doprowadziło to do 9 wypadków, w tym 8 z ciężkimi obrażeniami. Jednego pilota zgubiło zaplatanie się sterówek. Inną z przyczyn jest jednostronne zerwanie strug powietrza, korkociągi przy ciasnych zakrętach w termice i podczas latania na żaglu.

Loty ekstremalne

Wypadki w lotach ekstremalnych, akrobacja
Bez obrażeń Lekko ranni Ciężko ranni śmiertelne
2 0 3 3

Spirale i B-sztal

Wypadki te stanowią 4% wszystkich wypadków na paralotniach.

W minionym roku odnotowano jeden wypadek śmiertelny podczas kręcenia spirali. Pilot (na paralotni UP PULSE, DHV-1), mający połączenie radiowe z osobą nim kierującą (instruktorem), trenował z sukcesem wprowadzenie paralotni w spiralę. Przy ponownej próbie nie zareagował na wskazówki podawane mu drogą radiową. Trzymał spirale przez kilkaset metrów, aż do uderzenia o ziemię. Przyczyną wypadku mogła być utrata przytomności. Naoczni świadkowie nie zauważyli jakichkolwiek reakcji paralotniarza schodzacego w pogłębiającej się spirali. Dwóch kolejnych pilotów (na paralotniach Sykwalk Meskal DHV-1 i Skywalk Hype DHV 1-2) zostało w podobnej sytuacji ciężko rannych. Oboje trenowali spirale na treningu bezpieczeństwa. Jeden stracił całkowicie przytomność wskutek za dużej siły (przeciążenia). Drugiemu zrobiło się ciemno przed oczami. Nie słyszał poleceń podawanych mu drogą radiową, w tym również polecenia rzucenia paczki. Obaj piloci uderzyli o wodę, odnosząc ciężkie obrażenia (m.in. połamanie żeber).
Wypadki te zwracają uwagę na niebezpieczeństwo utraty przytomności i niemożliwość podjęcia jakichkolwiek działań przez pilotów trenujących spirale. Podkreśla się tutaj ważność wykonywania tychże ćwiczeń na treningach nad wodą.

Pewnemu pilotowi (sprzęt Swing Arkus 3), który według własnej wypowiedzi kręcił już wielokrotnie spirale, nie udało się wyjście ze spirali. Po zwolnieniu sterówki wewnętrznej przeleciał jeszcze 300 metrów w kierunku ziemi, w jeszcze bardziej pogłębionej spirali. Nie odniosło skutku rzucenie paczki (być może z powodu zbyt małej wysokości), glajt zawisł na drzewie, ale pilot na szczęście nie doznał obrażeń.

Ostre spirale robione na współczesnych glajtach nie mogą być wyprowadzane samoczynnie, tylko poprzez zwolnienie sterówki wewnętrznej, ponieważ ta do tej pory zahamowana część glajta otrzymuje dodatkową prędkość i może wzmocnić działanie spirali (upadek spiralny). Uwolnienie strony zahamowanej musi być przeprowadzone z jednoczesnym zahamowaniem strony zewnętrznej.

Przy B–sztalu deformuje się czasza, przy złym wyprowadzaniu tej deformacji dochodzi do krawata, który często przechodzi w stromą spiralę. Pilot tylko dzięki użyciu RSH może wylądować bez obrażeń.

Loty akrobatyczne i pokazowe

O obydwóch śmiertelnych wypadkach podczas wykonywania akrobacji zostało napisane w Informatorach w ostatnim roku. Jeden pilot (paralotnia GIN OASIS DHV 1-2) zginął. Pilot uderzył w ścianę skalną na skutek błędów popełnionych przy wyprowadzaniu paralotni z SAT-a. Manewr został wykonany na relatywnie małej wysokości.
Wingower z krawatem i upadkiem w spirali kosztował życie innego pilota (paralotnia Gradient Bright DHV 1). Z powodu zbyt małej wysokości nie mógł otworzyć się RSH. Pilot zmarł na skutek uderzenia o ziemię. Do podobnej sytuacji doszło w czasie treningu bezpieczeństwa nad wodą. Również tutaj glajt zaklapił i dostał „krawata” (Airea Revolution DHV 2). Pomimo wskazówek przez radio pilot nie wyrzucił paczki. Podczas uderzenia o wodę nabawił się ciężkich obrażeń. Uderzenie o wodę spowodowało utratę świadomości. Pilot nie utopił się tylko dzięki szybkiej pomocy pogotowia wodnego.

Spadochronowanie (Sackflug)

Wypadki
Bez obrażeń Lekko ranni Ciężko ranni śmiertelne
2 1 8 0

Wypadki te stanowiły w ubiegłym roku 5 % wszystkich zameldowanych do DHV wypadków.

Wydarzyło się 11 takich wypadków i jest to liczba zaskakująca (w poprzednim roku było ich 5). W ostatnim roku wypadki związane ze spadochronowaniem występowały prawie wyłącznie przy lotach za wyciągarką, ale odnotowano również takie przypadki w czasie normalnych lotów.

Więcej niż połowa omawianych wypadków w minionym roku dotyczyła jednego typu paralotni, Mistral 2, produkowanej przez Swinga, którego najmniejszy rozmiar, Mistaral 2 (22), został w pełni wycofany z rynku.
W międzyczasie udowodniono, że nawet niepodatne na spadochronowanie glajty mogą wykazywać tendencje do tego rodzaju stanów. Następuje to najczęściej, gdy glajt jest wilgotny albo był zmoczony w deszczu, w niskich temperaturach albo przy wysokiej gęstości powietrza. Spadochronowanie bezpośrednio po starcie jest spowodowane niedostatecznym wznoszeniem się glajta w fazie podnoszenia.

Wypadki przy starcie

Wypadki w czasie startu
Bez obrażeń Lekko ranni Ciężko ranni śmiertelne
0 1 13 0

Wypadki te stanowią 7% ogólnej liczby wypadków.

Złe przygotowanie startu 

Zaplątanie linek, które nie zostało zauważone przez pilota doprowadziło w ostatnim roku do 4 wypadków (rok poprzedni 2) z ciężkimi obrażeniami. W 2 przypadkach wskutek rosnącej siły hamującej zaplątanych linek glajty przeszły w ruch obrotowy, który nie mógł zostać zahamowany przez pilotów. W przypadku dwóch innych pilotów, musieli oni bardzo mocno przeciwdziałać ruchowi obrotowemu spowodowanemu splątaniem linek, tak że strugi zostały jednostronnie zerwane i doszło do upadku w korkociągu.

Błąd startu 

Klapa, również w ostatnim sezonie, była najczęstszym powodem ciężkich wypadków w fazie stawiania glajta. Powodem jej powstawania jest najczęściej za późne (za małe) przyhamowanie czaszy w tej fazie. Glajt wyprzedza w tej sytuacji pilota i dostaje klapy. Inną przyczyną jest zle podłoże, muldy, itd. Za wczesne wsiadanie do uprzęży zakończone bliskim spotkaniem z ziemią było przyczyną dwóch kolejnych wypadków z ciężkimi obrażeniami. Zły zwyczaj wsiadania w uprząż zaraz po starcie, zamiast oczekiwania w gotowości do biegu, aż do osiągnięcia bezpiecznej wysokości, jest coraz częściej spotykany.

Obrót w niewłaściwa stronę po postawieniu alpejką u jednego pilota skończył się wystartowaniem plecami do kierunku lotu. Jeżeli w tej sytuacji pilot musiałaby użyć sterówek, to trzeba to zrobić przemiennie. W stresie wywołanym sytuacją jest to bardzo trudne. Dlatego dochodzi do dużej ilości wypadków, ponieważ pilot starając się ominąć przeszkodę w rezultacie natrafia na nią z jeszcze większą siłą. W 2003 zostały zameldowane dwa wypadki z ciężkimi obrażeniami i jeden z lekkimi podczas startu alpejką.

Otwarcie RSH

Zostało zameldowane 17 (w poprzednim roku 10) użyć RSH, w tym jeden niezamierzony, po tym jak podczas wykonywania manewru system ratujący wypadł z kontenera. Bardzo często piloci lądują na RSH w lesie. Obrażenia w tym przypadku są rzadko spotykane. Jeżeli lądowanie ma być zakończone na ziemi, to ważna jest mała prędkość opadania, taka żeby upadek przeżyć zdrowym lub przynajmniej bez większych obrażeń.

Poniższa tabela pokazuje liczbę lądowań na RSH na ziemi w roku 2003.

RSH Właściwy ciężar ciała dla prędkości opadania 6,8 m/s Masa startowa (pilot + wyposażenie) Zwyżka lub spadek różnicy pomiędzy ciężarem właściwym a masą startowa Zranienia
2 Armbruch oznacza 2 złamania ręki

Wyraźnie tutaj widać, że największa prędkość opadania rzędu 6,8 m/s jest rzeczywiście wartością, tak jak to zostało opisane w instrukcji RSH, przy której prawdopodobnie ciężkie obrażenie nie wystąpią. Z wysokim prawdopodobieństwem wylądowania na RSH bez obrażeń można liczyć się przy prędkości opadania rzędu 4,5 m/s (jest to prędkość, gdy „ciężar właściwy” dla prędkości opadania 6,8 m/s (maksymalne dopuszczalne obciążenie dla danego typu RSH) jest o 20-25 % większy od masy startowej).

Pilot w tabeli na ostatnim miejscu opadał z prędkością 9,8 m/s (odczyt z wariometru) i odniósł największe obrażenia ze wszystkich ujętych w tabeli pilotów.
To oznacza, że należy uważać przy doborze RSH. Niektórzy producenci nie podają wartość obciążenia dla prędkości opadania 6,8 m/s, lecz dopuszczalną wagę np. 100 kg, jeżeli waga ta zostanie przekroczona choćby o 1 kilogram, to szybkość opadania osiąga wartość krytyczną 6,8 m/s.
Pomimo wszystkich prac wyjaśniających, nie jest zagwarantowane, że RSH otworzy się w każdym przypadku. Nie otworzenie się RSH doprowadziło w ostatnim roku do dwóch wypadków z ciężkimi obrażeniami. Jeden z tych wypadków został już wcześniej opisany. Drugi wypadek miał miejsce podczas treningu bezpieczeństwa. Pilotce nie udało się otwarcie RSH i uderzyła o wodę. Badania wykazały, że konstrukcja kontenera przy uprzęży w kształcie tuby zablokowała otwarcie się RSH.

Inny pilot wyrzucił paczkę na krawędzi zbocza. Wcześniej kilkakrotnie wołał o pomoc. Po tym jak wmontował się w drzewa, stwierdził, że użył RSH, bo inaczej nie wyszedłby z termiki, a nie miał ochoty dalej latać. (znam takie 2 przypadki z Polski. Jeden miał już dość termiki, a drugi nie mógł (nie umiał) wylądować po locie na żaglu i wyrzucił zapas na wysokości kilku-kilkunastu metrów).

Kolizje

Wypadki związane z kolizjami
Bez obrażeń Lekko ranni Ciężko ranni śmiertelne
2 0 4 1

Kolizje stanowią 3 % ogólnej liczby wypadków.

W 2003 roku zostało zameldowane 6 (4 P-P, 2 P-L) wypadków kolizyjnych (poprzedni rok 4). W jednym przypadku zderzył się paralotniarz z lotniarzem. Podczas spadania wpadli na 3 glajciarzy. Z powodu małej wysokości nie można było otworzyć RSH. Skutek: 3 ciężko rannych.

„Wymuszenia drogi” (w oryginale jest: „Ucieczki”, ale sprawcy uciekli dopiero po wypadku spowodowanym „wymuszeniem pierwszeństwa drogi”) były powodem dwóch wypadków. W Dolomitach zderzył się latający Czech z niemieckim pilotem. Glajt Niemca nie był w stanie dalej lecieć, musiał użyć RSH. Czechowi paralotnia zwinęła się w kłębek, ale później się rozwinęła. Nie przejął się tym i poleciał dalej. Dopiero później został rozpoznany przez pilota z Tyrolu. Jednakże żadna to pociecha dla poszkodowanego Niemca, bo Czech wyjechał do ojczyzny i nie był osiągalny nawet przez czeskie zrzeszenie lotnicze. Szczególnie węgierscy i rosyjscy piloci nie mają pojęcia o regułach wymijania (prawie drogi) w powietrzu.

Tragicznie zakończyła się kolizja dwóch pilotów nad jeziorem Annecy we Francji. Pilot niemiecki, zaraz po starcie, w fazie odchodzenia od stoku zderzył się ze stawianym na startowisku poniżej skrzydłem innego pilota. Po splątaniu się i ponownym rozplątaniu czaszy, został zmuszony do zakrętu, który zakończył się na zawietrznej stronie startowiska. Tam dostał klapę na dużej powierzchni skrzydła i po zderzeniu z ziemią doznał śmiertelnych obrażeń. Drugi pilot, będący sprawcą wypadku, pogapił się trochę poczym – rzecz właściwie nie do pojęcia – wystartował, poleciał w kierunku lądowiska i zniknął…

Inny pilot zmarł po kolizji z niemieckim pilotem. Wypadek wydarzył się przy obsługiwaniu Soarin (?), na wysokości 20 metrów. Po kolizji paralotnie rozdzieliły się. Szwajcar ze śmiertelnymi obrażeniami został przeciągnięty po nawietrznej stronie wzgórza. Pomimo małej wysokości Niemcowi udało się wyrzucić paczkę. Został przewiany na zawietrzną, gdzie miał wystarczającą wysokość. Pomimo lądowania na stromiźnie nie odniósł ran.

Błędy w dolocie i lądowaniu

Wypadki w czasie lądowania
Bez obrażeń Lekkie obrażenia Ciężko ranni śmiertelne
8 3 27 0

Najczęściej źle wykonane podejście do lądowania (zły dolot) jest przyczyną wypadku podczas lądowania. Najczęstszą bezpośrednią przyczyną jest nieodpowiednie przejście z fazy lotu w poprzek do końcowego lądowania i w konsekwencji uderzenie o ziemie w zakręcie (lądowanie w zakręcie). Również lądowania z wiatrem w plecy są częstą przyczyna ciężkich obrażeń podczas wypadków w fazie lądowania.
Wśród błędów w samym lądowaniu najczęstszą przyczyną wypadków są typowe błędy początkujących tzn. zbyt wczesne, zbyt późne lub w ogóle brak zahamowania glajta. Początkujący i niedoświadczeni piloci są przeciętnie biorąc częstszymi ofiarami wypadków podczas lądowania. Bardzo często napotkanie na sytuację, do których pilot nie jest przyzwyczajony prowadzi do zejścia z kursu i utraty kontroli nad glajtem. Do sytuacji tych zalicza się: silny wiatr, wiatr z innego kierunku, noszenie lub duszenie w powietrzu. Liczby mówią, że za niskie podejście do lądowania prowadzi do większej liczby wypadków jak podejście za wysokie. Obok tych wymienionych przyczyn, występuje corocznie sporo wypadków pilotów, którzy po dobrze wykonanym lądowaniu, przewracają się w skutek poślizgnięć, natrafienia na nierówny teren (dziury, kretówki) i ranią się przy tym najczęściej w nogi.

Wpadnięcie na przeszkody

Wypadki będące skutkiem wpadnięcia na przeszkody
Bez obrażeń Lekkie obrażenia Ciężko ranni śmiertelne
17 5 25 2

Stanowią one 24% wszystkich wypadków odnotowanych wśród paralotniarzy.

Lądowanie na drzewach

Nadzwyczajną możliwość studiowania przez wiele godzin fauny i flory na drzewach – jak opisał to jeden z pilotów po wylądowaniu na drzewie- miało wielu pilotów w ostatnim sezonie. Niestety nie zawsze odbywa się to bez szwanku. Kilku pilotów zraniło się przy tym w poważnym stopniu, ponieważ glajt nie zawisł na gałęziach i lądowanie na drzewie zakończyło się runięciem na ziemie.

Ważna wskazówka dla lądujących na drzewach: glajta nie należy zahamować całkowicie jak podczas normalnego lądowania, lecz z obniżoną prędkością lotu wlecieć w drzewa. W przeciwnym wypadku, czyli po całkowitym zahamowaniu glajta, może to doprowadzić do spadniecia czaszy za pilota i uniemożliwić jego zawieszenie na gałęziach drzewa.

Zderzenie, zawadzenie o drzewo

Nieporównywalnie bardziej niebezpiecznymi są zawadzenia, zahaczenia o drzewo. Podczas lotu zawieszenie jednej polówki skrzydła może doprowadzić do wystrzelenia pilota. W najlepszym przypadku uderzenie po takim zdarzeniu następuje o koronę drzewa, czasami jednak również o ziemie lub pień drzewa. W ostatnim roku 4 pilotów odniosło ciężkie ranny podczas tego typu wypadków. Typowym przykładem jest tutaj lądowanie na obszarze ograniczonym drzewami, lub w ich pobliżu. Najczęściej przyczyną jest przeszacowanie odległości od przeszkody, przedłużenie dolotu w kierunku wzdłuż lub poprzecznym do drzew (i w efekcie zaczepienie czaszy o koronę drzew).

Linie wysokiego napięcia i koleje linowe

Szczególnie krytyczne są kolizje ze źle widzialnymi liniami energetycznymi i liniami kolei linowych. Czterech pilotów przeoczyło kabel od kolei linowych, przy czym 3 na obszarze latania w Alpach, w Szwajcarii (Appenzell). Ten obszar jest wprost naszpikowany kolejkami linowymi. Chociaż umieszczone są tablice z informacjami na kolejce górskiej i na obszarze lądowania (tablice informują o terenach niebezpiecznych), pozostaje problem słabej rozpoznawalności przeszkód podczas lotu.
Tragiczny wypadek wydarzył się z udziałem starszego, niemieckiego pilota, który w tym niebezpiecznym obszarze wykonywał swój pierwszy samodzielny lot po złożeniu egzaminu na licencję A. Pomimo znajomości informacji o stanie tego obszaru zaczepił o jeden z tych kabli. Po krótkim zawieszeniu upadł na ziemię, gdzie doznał śmiertelnych obrażeń. Tylko jeden dzień później wypadek miał również niemiecki pilot. Ten jednak, na szczęście, wyszedł z tego tylko z ciężkimi obrażeniami. Kolejny niemiecki paralotniarz zawisł na linie, nie osunąwszy się na ziemię. Nabawił się jednak ciężkich ran ręki, która zaplątała się w jakieś olinowanie.
Pewien „tubylec”, instruktor paralotniarstwa pochodzący z obszaru Appennzell, dziwi się od lat dlaczego niemieccy piloci nieustannie „drapią” o wzgórze. Jemu, Szwajcarowi, nie przyszło by to do głowy, ponieważ tam zawsze czyhają podstępne linie kolejek linowych, których po prostu czasami się nie widzi. Na stronie www.gleitschirm.ch znajduje się przegląd okablowania tego terenu.
W 2003 roku zostały zgłoszone 4 kolizje z liniami elektrycznymi. Doszło przy tym do jednego śmiertelnego wypadku. Pilot został przeniesiony przez front burzowy na zawietrzną stronę góry i tam wskutek ekstremalnych turbulencji i w pełni nie kontrolowanego lotu wpadł na linię. Następnie uderzając o ziemię doznał śmiertelnych obrażeń.
Osobliwy, wypadek wydarzył się podczas szkolenia: pewnego dnia koparka kopała rowy kanalizacyjne u podnóża góry szkoleniowej. Uczeń-paralotniarz zszedł z zamierzonego kursu lotu i uderzył w koparkę. Młody amator lotów, wyszedł z tego prawie bez szwanku, operator koparki musiał jednak zostać zabrany do szpitala, ponieważ został zraniony przez glajciarza, kiedy ten wleciał nogami w okno koparki.

Szkolenia

Wypadki w czasie szkolenia
Bez obrażeń Lekkie obrażenia Ciężko ranni śmiertelne
5 7 17 0

Ogólnie 3% wszystkich wypadków.

W roku 2003 nie zanotowano żadnych śmiertelny wypadków podczas szkolenia, w roku poprzednim roku było ich 3. To pozytywny bilans. Niestety jeden wypadek zakończył się porażeniem dolnej części ciała u pilota, któremu zaklapiło skrzydło i „wkręcił” się w zbocze. W sumie doszło podczas szkolenia do 29 wypadków (poprzedni rok 30), w przewadze były to wypadki podczas startu i lądowania. Zostały zameldowane 4 wypadki, które wydarzyły się podczas treningu bezpieczeństwa.

Wypadki podczas lotów holowanych

Wypadki podczas lotów za wyciągarką
Bez obrażeń Lekkie obrażenia Ciężko ranni śmiertelne
0 1 7 0

9 (tak jest w tekście, chociaż w tabelce jest 8) wypadków (poprzedni rok też 9) dotyczy fazy startu (do momentu wyczepienia). 4 przypadki spadochronowania zostały opisane wcześniej. Dwukrotnie doszło do tzw. Lockout-u na linie. Oboje piloci zostali ciężko ranni. Dalszych dwóch pilotów wystartowało z poplątanymi linkami. Chcąc dokonać korekty kierunku lotu przeciągnęli glajty i doprowadzili do zerwania strug powietrza. Do jednego wypadku doszło przy holu w tandemie. Pasażer został ciężko ranny.

Wypadki na tandemach

Wypadki przy użyciu tandemu
Bez obrażeń Lekkie obrażenia Ciężko ranni śmiertelne
Pilot – 6
pasażer – 0
Pilot – 3
pasażer – 3
Pilot – 2
pasażer – 8
Pilot – 0
Pasażer – 0

To, że pasażer zajmuje pierwsze, przednie miejsce jest jego największą wadą. Przy 11 zameldowanych wypadkach 8 pasażerów odniosło ciężkie rany, 3 lekkie do średnich. Podczas kiedy wśród pilotów zanotowano tylko 2 z ciężkimi ranami. Jeden z pilotów tandemowych nie będzie mógł więcej latać, jego dolna część ciała została sparaliżowana, podczas kiedy usiłował lądować podczas nadchodzącego frontu zimnego. Bliskość ziemi spowodowała zaklapienie skrzydła na dużej powierzchni. Upadek na ziemię nie został zamortyzowany przez protektor.

Wypadek medyczny

Jeden ze znanych pilotów przelotowych uległ, w pierwszej chwili z niezrozumiałych przyczyn, śmiertelnemu wypadkowi w Niskich Alpach. Obdukcja przeprowadzona „z urzędu” dowiodła, że przyczyną wypadku był wylew krwi do mózgu, który wystąpił w czasie lotu. Również wypadki w czasie kręcenia spirali, w których doszło do utraty przytomności zaliczane są do wypadków o podłożu medycznym.

Wypadki pilotów pod wpływem alkoholu lub innych środków odurzających

Bardzo rzadko piloci są w stanie upojenia przez alkohol, żeby mogło to spowodować wypadek. Jednakże udało się to dwóm pilotom. Jak wyjaśniali, uczynili to z zamiarem, żeby ostrzec innych przed złym przykładem. Po „obfitej” nocy jeden z pilotów udał się na przelot. Po 4 godzinach lotu bez możliwości uzupełnienia płynów, biedaczynę rozbolała głowa i postanowił wylądować. Lądownie z wiatrem w plecy skończyło się kraksą na murze kamiennym. Następstwo: wstrząs mózgu, liczne potłuczenia. Jak wyjaśnia: od bólu głowy nic nie widział i nie mógł oszacować wysokości.
Innemu pilotowi, który świętował noc przy alkoholu, zrobiło się na termice „niedobrze”. Po zakręcie, wskutek konieczności wymiotowania, w niekontrolowanym locie uderzył o ziemię. Następstwo: złamanie kręgu lędźwiowego.

Szczególne stany pogodowe

Być może jest to jak w reklamie, jeżeli coś jest nieskończenie powtarzane to ostatecznie każdy to wie. Silny wiatr w połączeniu z silną termiką to najbardziej niebezpieczny mix dla glajciarzy. To zostało już często, ale najwyraźniej nie wystarczająco często powiedziane. Jeden z lotniarzy, którego lotnia w silnej termice przekoziołkowała, tak to wyjaśnił: „nie miałem respektu przed kombinacją świeżej wiosennej termiki i mocnego wiatru”. Przy odrobinie wyobraźni można by było jednak wyobrazić sobie tą turbulencję. Jeżeli horyzontalne prądy powietrza (wiatr) o sile 10 m/s napotykają wertykalne prądy wznoszące (termikę) o podobnej sile, to takie turbulencje mogą zrobić dokładnie wszystko z glajtem: potężne frontsztale lub klapy, wyrzucanie w górę z mocą korka od szampana, spadanie jak kamień.

Dokładnie to wydarzyło się w silnym termicznie dniu (wskazania waria: strzały do 8 m/s) przy podchodzeniu do lądowania na lotnisku, które znajdowało się na wierzchołku pagórka. Na wysokości 10 metrów przeleciał on obszar, na którym uwolniła się silna termika w powiązaniu z wiatrem dolinowym. Upadek pilota był tak mocny, że pomimo dobrych protektorów tylnych i bocznych doszło do stłuczeń i pęknięć kręgosłupa.

Wpływ warunków pogodowych a wypadki:
Spokojnie – 31%
Mocna termika – 14%
Zmiana wiatru – 14%
Mocny wiatr – 12%
Mocna turbulencja – 8%
Zawietrzna – 8%
Termicznie – 7%
Burza – 3%
Fenn – 2%
Piorun – 1%

Fakt wzrostu siły wiatru wraz ze wzrostem wysokości przeoczyło dwóch pilotów. Obydwaj wystartowali przy silnym (25-35 km/h) wietrze z połowy zbocza. Jeden bez szansy odlotu od zbocza leciał w wietrze wstępującym i został przeniesiony nad grzbietem na zawietrzną. Skończyło się na wpadnięciu na drzewa – bez obrażeń. Drugi usiłował wyjść na przeciw temu samemu przeznaczeniu. Dostał klapę i wpadł na świerk – bez obrażeń.

Następny wypadek dotyczy pewnej latającej pary i miał miejsce w bawarskich Alpach na górze Jochberg. Oboje wystartowali podczas wiejącego na południe wiatru fenowego. Mieli w zamiarze ominąć górę od południowej strony i dalej lecieć w kierunku północno–zachodnim, w kierunku lądowiska. Nie udało się to a ponieważ na południowej stronie nie było możliwości wylądowania: on spadł do jeziora (został uratowany przez jakiegoś wędkarza), a ona wylądowała na drzewie, na urwisku z ciężkimi obrażeniami.

Śmiertelnie zakończył się wypadek jednego z pilotów, który ze spokojem duszy latał na czole burzy. Pilot został zniesiony na zawietrzną, wpadł na linie elektryczną po czym poniósł śmierć uderzając o ziemię.

Następstwa wypadków

2/3 wszystkich wypadków na paralotniach, przy których odniesiono zranienia, zakończyło się z najskrajniejszymi obrażeniami, jak obrażenia miednicy i kręgosłupa. Od momentu wprowadzenia obowiązku posiadania protektora w roku 2000, obniżył się udział obrażeń kręgosłupa z 39% w 2000 do 31% w 2003, w stosunku do ogólnej liczby obrażeń odniesionych w tych latach na skutek wypadków paralotniowych. Wielu pilotów śpiewa pieśń pochwalną protektorom: „dzięki grubym protektorom tylko siniaki na plecach” albo „kręgosłup lędźwiowy stabilny, kto wie jakby się to skończyło bez mojego ukochanego protektora”.
Przy zranieniach dolnej części dominują złamania kości w podudziu. Złamania miednicy często w połączeniu z obrażeniami kręgosłupa są efektem upadków na bok. W dalszym ciągu niezadowalający, z powodów technicznych, jest stan ochrony bocznej produkowanych uprzęży. „Uznanie i chwała” będzie należało się producentowi uprzęży, która będzie w stanie rozwiązać ten problem.

Procentowy udział poszczególnych rodzajów zranienia w czasie wypadków paralotniowych:
Stopy – nogi – miednica – 39%
Kręgosłup – 32%
Ręce – ramiona, barki – 23%
Klatka piersiowa – 7%
Głowa – 4%
Części wewnętrzne – 4%

Tłumaczenie: Agnieszka Fiega
Konsultacja merytoryczna: Wiesław Bielak

Podziękowania dla Z. Stankiewicza za pomoc przy zawiłościach językowych.

 

Karolina Kocięcka

Członek zarządu PSP. Zajmuje się częścią sportową – organizuje m.in. Paralotniowe Mistrzostwa Polski oraz niektóre edycje PLP. Prowadzi dział bezpieczeństwa, gdzie zbierane są dane dot. zdarzeń niebezpiecznych. Jest głównym administratorem strony PSP.

Dodaj komentarz

  • email: psp@psp.org.pl

    Polskie Stowarzyszenie Paralotniowe
    ul. Nad Wisłą 4A, 04-987 Warszawa

    NIP 527 251 23 14
    REGON 140534339
    KRS 0000236118