Jaki napęd wybrać?

Często na Grupie Dyskusyjnej pojawiają się tego typu pytania:

W jaki napęd powinienem zainwestować? Co mi polecacie na początek? Na silniku Solo, czy też innym? Jak z trwałością tych motorków, ich ewentualnym serwisem, łatwością obsługi, łatwością odpalania. Jak kupować używany napęd, na co zwracać uwagę przy kupnie?

fot. Paweł "Lojak" Kozarzewski
fot. Paweł „Lojak” Kozarzewski

Na te i inne pytania odpowiada Tomek „Jogi” Witowski

Zacznijmy od tego, że nie ma pojęcia „na początek”. To tak jakbyś na początek chciał latać na przewianym skrzydle, z pourywanymi linkami, za małym itd. Dobry napęd to dobry napęd i będzie Ci służył długo, więc wydawanie dużych pieniędzy na coś tymczasowego mija się z celem.

Jak wszystko w sporcie lotniczym, ważne jest żeby ten napęd był 100% sprawny i sprawdzony. Jeśli od mało znanych producentów to najlepiej polecony przez grono doświadczonych pilotów, a jeśli od markowych to przynajmniej po firmowym przeglądzie.

Przy Twojej wadze i skrzydle rekreacyjnym, najtańszym i ciekawym, będzie napęd na silniku Radne Raket (12-14KM) . Tu uwaga, jego ciąg bardzo zależy od sprawności rury rezonansowej, więc niektóre nazwijmy to bez urazy „amatorskie” konstrukcje mogą być za słabe. Jego zaletą jest sprzęgło odśrodkowe (na wolnych obrotach śmigło sie nie obraca) i niewielkie wibracje (silnik wysokoobrotowy). Jego moc pozwoli Ci osiągać wznoszenie na poziomie od 1 do 1.4m/s w zależnościod śmigła i wielkości oraz doskonałości skrzydła. Za 7000zł kupisz go w niezłym stanie, prawie nowy, chociaż niewiele ich na rynku wtórnym. Do skrzydeł samostatecznych będzie za słaby.

Generalnie, najnowsze konstrukcje oparte są na niskopojemnosciowych silnikach szybkoobrotowych, wyposażonych w przekładnie zębatą i sprzęgło ośrodkowe. Przekładnia zmienia kierunek obrotów części wirujących silnika w stosunku do kierunku obrotów śmigła w związku z czym zmniejsza się moment żyroskopowy czyli niechciana siła która przy zwiększaniu obrotów dociąża jedną taśmę paralotni powodując jej tendencje do zakręcania.

Przekładnia redukuje tę siłę, o ok 30% poprawiając komfort latania i sterowania.

W niektórych kiepskich konstrukcjach napędów przy nieodpowiednim skrzydle, moment od śmigła może wręcz powodować niebezpieczną tendencje do skręcania w taśmach przy gwałtownym dodaniu gazu.Najpopularniejsze silniki wysokoobrotowe z przekładnią zębatą i sprzęgłem to Snap 100 (17KM), H&E Paramotores R80 (16KM) i R120(20KM), Top 80(16KM), Ros 100(18KM) i 125(29KM) oraz najlżejszy z najmocniejszych, nasz Ventor V125 (25KM).

Ze względu na powszechną w tej chwili technologię pokrywania cylindrów warstwą Nicasil, większość tych silników ma trwałość od 250 do 500h ( do wymiany cylindra i tłoka, ewentualnie łożysk), co oznacza od 5 do 8 sezonów latania dla rekreacyjnego pilota (roczny nalot 50h). Komplet cylinder+tłok to wydatek 800-1200zł + dosyć prosta wymiana. Oczywiście są po drodze koszty eksploatacyjne, coroczne przeglądy itp., ale to obowiązuje wszystkie napędy.

Korzyści płynące z małych wibracji, małego momentu żyroskopowego, lekkości oraz nieobracającego się na wolnych obrotach śmigła  oraz łatwości rozruchu ręcznego nawet w powietrzu (mała pojemność=mała kompresja) powoduje, że nasza firma ( TechnoFly) buduje napędy tylko na tego typu silnikach. Nasz Ventor V125 waży tylko 10990g i niema w tej chwili konkurencji biorąc pod uwagę stosunek waga/moc. Taki jest trend w projektowaniu nowoczesnych silników paralotniowych, a uzyskanie dużych mocy przy małej wadze, jest możliwe tylko przez podwyższanie obrotów co stało się możliwe dzięki nowym materiałom i technologiom obróbki (np. powłoka Nicasil). Ponieważ większość opisanych wyżej silników to silniki dedykowane do paralotni a nie adaptowane z wielkoseryjnych produkcji przeznaczonej do innych urządzeń, powoduje, że są one droższe bo produkowane w małych seriach, co przekłada się na cenę nowego napędu (powyżej 12000zł), Ale używany można kupić już w całkiem przyzwoitej cenie.

Ostatnią kategorią są silniki o większych pojemnościach, rzędu 175-210 a nawet 300cm3, czyli solo210, JPX Black Devil, Simonini mini2+, Hirth czy Motoroma (klon JPX). Ze względu na duże wibracje i ciężar (oprócz solo) są to silniki lepiej nadające się do tandemów i trajek (latanie z wózkiem trójkołowym) gdzie ze względu na spory moment obrotowy i dużą pojemność, mogą pracować w sposób ciągły pod dużym obciążeniem.

Różnica w wibracjach paralotniowych silników małopojemnosciowych (do 130cm3) i średniopojemnościowych (175-300cm3) polega na tym, że pierwsze osiągają swoją moc przez wysokie obroty (mały moment x duże obroty) Są to obroty  rzędu 9000-10000obr/min. Właśnie dzięki małemu momentowi, można zastosować w nich lekkie sprzęgła odśrodkowe.

Te drugie uzyskują swoją moc przy większym momencie ale za to niższych obrotach. Są to obroty średnie, na poziomie 6000-7000obr/min. W tym wypadku sprzęgło odśrodkowe aby przenieść taki moment musiałoby mieć sporą średnicę i dużą masę, dlatego praktycznie się go nie spotyka , tak samo jak przekładni zębatej.

Wracając do różnic w kulturze pracy silników. Przy większym momencie (silniki średnioobrotowe) amplituda drgań jest większa, co powoduje odczuwalnie silniejsze oddziaływanie na pilota. Przy dłuższych lotach duże wibracje mogą nawet powodować zaburzenia widzenia, ogólne zmęczenie i niechęć do lotów powyżej 30-40minut. Wiele jednak zależy od konstrukcji uprzęży i podwieszenia. Dobrzy producenci potrafią nawet silnie wibrujące silniki wytłumić dzięki dobrym amortyzatorom i uprzęży odseparowanej w locie od pleców pilota.

Większość silników wysokoobrotowych daje sie odpalać bezproblemowo ręcznie, nie wymagają przy tym zawodnych dekompresatorów czy masywnej konstrukcji startera. Dlatego do silników średnioobrotowych , mających z natury większa kompresję stosuje się chętnie elektrostarter (rozrusznik) Niestety elektrostarter zwiększa wagę napędu o 3-5kg (rozrusznik, koło zębate rozrusznika +akumulator) Elektrostarter komplikuje konstrukcje i wymaga uwagi czy na pewno akumulator jest naładowany (wyjątkiem są silniki z alternatorem, które ładują się w locie). Elektrostarter przydaje sie głównie w tandemie i trajce, gdzie ciężar gra mniejszą rolę a wygoda odpalania większą.

Silniki do 130cm można śmiało odpalać w locie jedną (80-100cm3) lub dwoma rękami (120-130cm3) nie puszczając nawet sterówek, o ile konstruktor przewidział uchwyt rozrusznika nad głową. Wielu pilotów stosuje czasem specjalne strzemię zakładane na piętę , ale nie jest to rozwiązanie intuicyjne.

Trzeba wziąć pod uwagę, że każde dodatkowe 3-5kg (np.elektrostarter ) wymaga dodatkowej mocy do lotu (2-3KM) czyli walka z wagą napędu ma kluczowe znaczenie w jego doborze. Lekki( 20- 23kg) napęd 16KM będzie miał to samo wznoszenie, co 20 konny ale ciężki( 28-30 kg) . A komfort startu i lądowania nieporównywalny. Powyżej 20kg każdy kilogram odczuwa sie podwójnie 🙂

Zbigniew Gotkiewicz

Czyli gotek - założyciel PSP, lata od zawsze, startuje w zawodach, testuje skrzydła, uczy latać, ekspert od spraw bezpieczeństwa

  • odpowiedz kuciapa ,

    Artykuł ? Artykuł to za duże słowo w tym wypadku ,a raczej należałoby napisać bazgroły na temat mechaniki i działania zwykłego i pospolitego silnika-ów 2T . Drogi kolego Gotkiewicz przemyśl jeszcze raz te wypociny i zastanów się ile napisałeś w tym nieprawdy !

    • odpowiedz bendii44 ,

      Od kilku lat zajmuje się paralotniarstwem, i tak jak to w większości zainteresowań bywa z biegiem czasu czułem potrzebę posiadania coraz nowszego sprzętu. Na dzień dzisiejszy posiadam sprzęt światowej klasy, a dokładniej napęd DynamicSport, który można podziwiać tutaj http://www.dynamicsport.com.pl. Szczerze wszystkim polecam, daje niezapomniane wrażenia.

      • odpowiedz kosa ,

        siemanko bubu pozdro widzę żęś ostał się specjalistom trafiłem tu przypadkiem poszukując info o napędach ,jak coś to się cont. jakoś może przez fb?

        • odpowiedz ciel ,

          trochę lat minęło.Czy jakieś nowinki może w tm temacie albo chociaż ranking najpopularniejszych /nowych tj. po 2010 r./ napędów-silników można by było przedstawić?

          Dodaj komentarz

          • email: psp@psp.org.pl

            Polskie Stowarzyszenie Paralotniowe
            ul. Nad Wisłą 4A, 04-987 Warszawa

            NIP 527 251 23 14
            REGON 140534339
            KRS 0000236118